Manifesto - соосный проект

[DemidSPb]

Главное забабахать мегафотосессию с грудастыми моделями, когда выйдет тестовый экземпляр!

[kasmirov]

Отличное предложение! 

[nik1]

Карим, может стоит сделать что то похожее на верт,  для отработки фбл и рычагов
На чем то же надо пробовать 
а потом уже делать все красиво

[vadson]

Максимальное КПД у ротора с 1 лопастью, как мне говорили. У вас написано что соосная схема по КПД выше, чем классика.   Поясните пожалуйста. Спасибо.

[kasmirov]

Максимальное КПД у ротора с 1 лопастью, как мне говорили. У вас написано что соосная схема по КПД выше, чем классика.   Поясните пожалуйста. Спасибо.

Ветролет состоит не только из одной лопасти.
Есть еще передатка на ХР и собственно ХР, которые отжирают очень много энергии. Плюс аэродинамика соосных винтов.

В работах [9, 10], показано, что характерная особенность соосного несущего винта - высокое аэродинамическое совершенство на режиме висения, вызвано дополнительным количеством воздуха, всасываемого нижним несущим винтом (Рис.3). Соосный винт на режиме висения имеет на 13% большее значение относительного КПД по сравнению с одиночным винтом, несбалансированным крутящим моментом (Рис.3). Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта у соосного вертолета как винтокрылого летательного аппарата, обеспечивает ему на 20% больший относительный КПД (Рис.3, Рис.4). На Рис.5 представлены относительные КПД соосных вертолетов. Эти результаты были получены в натурных летных испытаниях на режимах висения.

Научно популярно доступным языком о соосниках.
Бурцев Б.Н., Вагис В.П., Селеменев С.В. - Соосный несущий винт вертолета. Конструкция и аэромеханика

Учитывая то, что фбл не надо бороться со всем тем, что я выше перечислил, а любая борьба - дополнительные потери энергии, можно сделать вывод, что на моделях, летающих агрессивное 3D или скоростные полеты экономия энергии будет еще существеннее. Возможно до 30%.

[kasmirov]

Карим, может стоит сделать что то похожее на верт,  для отработки фбл и рычагов
На чем то же надо пробовать 
а потом уже делать все красиво

Николай, я так и думал поступить.
Собрать тестовую платформу (только механизм+лопасти+фбл без корпуса), установить ее на стенд с весовыми датчиками и помучить как следует еще фактически на земле. Точнее на высоте 2-х диаметров ротора.
А полет фбл проверить предварительно на классике. Делать буду сразу два режима.

[nik1]

Понятно
Тогда пиши как полетишь на своей фбл на классике

[SERGINIO]

А я бы ещё больше испортил КПД и впер хвост  ,поясню ,смотрим на КА52 -у него развитое хвостовое оперение в виде двух здоровенных килей в самолетном стиле,то есть на скоростных прогонах он управляется по самолетному,чтоб не портить всю малину от двух соосных роторов ,которые работают на тягу .На небольшой скорости ,они неэффективны и он маневрирует как все соосники -изменением нагрузки на роторы.Имея классический хвост мы можем управлять  хвостом более широко-нет момента противовращения ,только полезные ускорения и торможения !! И не влезаем в управление основными роторами .

[vadson]

Перечитал документ, на который Вы скинули ссылку. Все + про которые они говорят по эффективности соосной схемы, это только висение. Графики приведенные ими по повышению КПД на прямую зависит от использованных лопастях. В большинстве вертолетах на лопастях даже крутки нет, не то что изменяемые профиля.  В классике хвостовой винт полностью разгружается при горизонтальной скорости, используется фюзеляж. Про то что большие вертолеты работают на постоянных оборотах все же знают. Обороты эти близки к околозвуковой скорости на кончике + запас на разряжение для полета на макс потолке. На сколько я знаю обороты у них в общем постоянные. Диаметр винта подбирается под определенный вертолет исходя из его массы. Со-но оптимальное КПД подбирают для режима горизонтального полета, это большее время пребывание вертолета в этом режиме. Нагрузка на ометаемый диск предопределена выбором диаметра. Дальше идет оптимальный угол атаки лопастей,  он как правило находится в районе 4-6гр. Из этого получается, что классика на висениии висит не в оптимальных углах + гребаный хвостовой винт отнимаемый в среднем 15проц эннергии. Получается что, кто то опустил этот момент. Сравнили камов свою схему только на висении, а она проходит 3проц времени от всего полета.  Сейчас все ставят вентиляторы на хвост, устанавливая их в плоскость фюзеляжа. КПД возрастает примерно на 15 проц, о которых говорил камов, только при горизонтальном полете а не висении. В описании работы камова, нет не каких математических примеров эффективности соосной схемы над классикой. и не может быть,  чем болье лопастей,  тем выше хорда, чем выше хорда, тем выше сопротивление при тех же углах.  Соосный винт используют из-за ограничений использования классики по скорости, когда наступает момент опрокидывания. соосник же компенсирует этот момент.
Мой рецепт, классика с 2 лопастями, с правильными лопастями. + электро мотор на хвост, который отключается в горизонтальном полете с винтом вентиляторного типа. Еще дальше, у него есть поворотное ус-во и он начинает работать как маршевый.
Ну енто мое ИМХО, исходя из того, чему меня учили по аэродинамике.
То что Вы делаете, стоит всяких похвал. Удачи в не легком проекте.

[AndRay]

строго говоря для скорости лучше всего схема Сикорского с толкающих винтом и небольшим несущим. Т.е. по факту все равно самолет летает вперед быстрее вертолета, ничего с этим не поделать. А на скорости фюзеляжа с небольшими крылышками вполне хватает для обеспечения подъемной силы.

[almus]

Проект действительно масштабный - схема, тушка, ФБЛ, не за горами двиг и регуль, а там и до аппы дойдет!

И строить нужно обязательно, хотя бы ради того, чтобы в очередной раз подтвердить практикой, что теорию тоже не дураки придумывали.

[pilot]

Вопрос.
В моем понимании должна быть четвертая серва которая управляет микшером верхнего ротора, она есть или просто на картинке не показана? И вопрос по упрощению механики с выкидыванием механических микшеров и где все будет делать электроника, будет 6 серв на голову или имеется ввиду что просто в нижнем роторе  будут подобраны плечи  и цапф буду напрямую к чашке?
Спасибо.

3 сервы, все традиционно
Вот вариант механики, соответствующий первым картинкам.
Сейчас все упрощается, кол-во деталей сокращается, во главу угла ставится надежность и прочность конструкции.

[almus]

И вообще, есть ли понимание, что 3-мя сервами отработать 4-ре канала в принципе невозможно, как ни миксуй? В этом плане ИМХО значительно перспективнее максимально упростить механику (совсем исключить механические микшеры) и использовать 6-ть серв, по три на каждый ротор. В этом случае будет возможность легко менять коэфф-ты микширования каналов при настройке, и даже сделать их динамическими, и в то же время иметь максимально простые и технологичные детали роторов.

[kasmirov]

Серв 3 на циклик и одна на хвост (на картинке не показана)

[ALS]

использовать 6-ть серв, по три на каждый ротор

Все утро ломаю голову, как можно поставить отдельные сервы на каждый автомат перекоса, ничего не могу придумать.... может подскажите?