Лопасти длинна, ширина в чём засада давайте разберёмся.

[Jocker]

Не удержался, достал Radix 600 и померил:


и повторный замер:

При замере на руках получается поровнее, но сфоткать 3-й руки нехватает   Цифра - 59,05 мм.

Я уже выше писал, что округлил. Наверное, с Радиксами сильно. Звиняйте
 Если точно их размер от 58.78 минимальный, до 59.20 максимальный,  
Толщина от 7.83 до 7.97
SWE  ширина от 49.94 до 50.32
Толщина от 7.44 до 7.64
SAB ширина от 56.03 до 56.68
Вот так.

Андрей, цифры варируется в пределах одной модели лопастей? Т.е. берем одинаковые лопасти, но просто из разных комплектов?

[Хелик]

Андрей, цифры варируется в пределах одной модели лопастей? Т.е. берем одинаковые лопасти, но просто из разных комплектов?

Неа значит так, все лопасти у меня в еденичном экземпляре, учитываем, что совсем точно замер лопасти произвести сложно, да наверное и не нужно.


Для примера возьму один комплект лопати SWE 1а ( это будет ширина первой, 2 б ( это толщина второй.)

ближе к комлю 1а-50.13; 1а-50.12   ....... середина 1а-50.11; 1а- 49.94.........ближе к законцовкам   1а-50.20; 1а -50.32

толщина     

ближе к комлю   1б-7.56;    2б-7.64........середина 1б-7.45;  2б 7.44;   ...    ближе к законцовкам   1б -7.54; 2б  -7.56


Как видно имеем некоторый диапазон размеров, наверное в норме допуска иначе я  бы заметил.

[Jocker]

Андрей, цифры варируется в пределах одной модели лопастей? Т.е. берем одинаковые лопасти, но просто из разных комплектов?

Неа значит так, все лопасти у меня в еденичном экземпляре, учитываем, что совсем точно замер лопасти произвести сложно, да наверное и не нужно.


Для примера возьму один комплект лопати SWE 1а ( это будет ширина первой, 2 б ( это толщина второй.)

ближе к комлю 1а-50.13; 1а-50.12   ....... середина 1а-50.11; 1а- 49.94.........ближе к законцовкам   1а-50.20; 1а -50.32

толщина     

ближе к комлю   1б-7.56;    2б-7.64........середина 1б-7.45;  2б 7.44;   ...    ближе к законцовкам   1б -7.54; 2б  -7.56


Как видно имеем некоторый диапазон размеров, наверное в норме допуска иначе я  бы заметил.

Разница цифер -  думаю это технологические погрешности размеров при производстве. Возможно связано с наполнителем.

[Хелик]

Это не только погрешности, Радиксам уже года три, значит они уже поиграли на солнышке, и дальше уже не будут, а вот Сабы ещё не одёванны.

Тут всё зависит, от ткани, смолы, технологии. Если к примеру на капоте прокатывает, то на лопастях и силовых конструкциях, я бы не стал применять нарушение технического процесса.

[Jocker]

то на лопастях и силовых конструкциях, я бы не стал применять нарушение технического процесса.

Золотые слова! =) Вот поэтому ручная укладка лопастей это никогда не будет те лопасти, которые должны быть =)

[Helihohol]

очень многие лопасти имеют большой недостаток, тонкий профиль и большую хорду. Известно, что более толстый профиль на больших углах атаки имеет меньше срыв потока, а значит большую подьемную силу. Тонкий профиль кроме того подвержен кручению, а это дополнительное сопротивление когда возникает флаттер. Отсюда вывод - покупайте МАХи. Они жесткие ,толстые,хорда узкая. Единственный недостаток их вес, ну очень тяжелые. Кроме того профиль по весу у них сбалансирован очень удачно, центр тяжести находится за центром давления. А как известно, любая аэродинамически не сбалансированная модель имеет меньше сопротивление и большую маневренность. По этому принципу можно подбирать любые лопасти для нужных Вам целей. 

[AlexSr]

?
А мне почему то всегда казалось, что длинная хорда приводит к не нужности большИх углов... Развивая необходимую п.с. при меньших, чем "короткий" профиль, углах.
Мы же не на самолёте летаем, где бОльший угол атаки необходим для бОльшей маневренности на малых скоростях.
Лопасти с бОльшей хордой прежде всего требую установки мЕньших углов. Как общего, так и циклического. И срыва - не будет.
А вот лобовое сопротивление при малых углах - будет ниже. 

[Helihohol]

так как мы управляем не грузовым вертолетом , а пилотажным , большие углы на лопастях устанавливаются против нашей воли, так как тушка может нестись под разными углами к потоку воздуха и эти углы в полете накладываются. Лопасть может при этом работать на критических углах атаки, когда начинается срыв потока . Толстый профиль позволяет вырывать модель из ситуации ,когда уже казалось потеряна управляемость . К тому же подьемная сила у толстого профиля на малых скоростях сохраняется (когда тормозится основной ротор) и не так падает ,как у тонкого. Кроме того жесткость на кручение очень серьезная вещь. (у толстого профиля жесткость лучше). Лопасть вертолета это по сути крыло самолета имеющее большое удлинение, а на скоростях близких к сверхзвуковым подвержено вредным колебаниям в десятки раз увеличивающих  сопротивление потоку.  Малые флаттерные явления можно даже слышать на деревянных лопастях во премя маневров. Карбон позволяет создавать жесткие к кручению лопасти при том , что лопасть может быть и динамически не сбалансирована. То есть центр тяжести может находится на оси вращения и совпадать с центром давления. А может и вообще центр тяжести и центр давления  находится сзади оси вращения, и создавать крутящий продольный момент. Тут, все зависит от производителя и его предпочтений.  Теоретически на больших скоростях лучше работает тонкий профиль. Если скорости падают, то лучше толстый (толстый но  не как у самолета 15 %)  Как мне кажется, для хаотичного полета 3D лучше подходят лопасти с толстым или S-образной поверхностью профилем,жесткие к кручению,тупой передней кромкой, сужающейся хордой, небольшой задней центровкой, легкие. Этот вариант для полного расколбаса. На практике многие отдают предпочтения и "спокойным" профилям. Кому, как легче управлять. 

[DD]

Отсюда вывод - покупайте МАХи. Они жесткие ,толстые,хорда узкая. Единственный недостаток их вес, ну очень тяжелые.

неужели так все просто и однозначно? 

[Helihohol]

нет не так просто. Со сменой лопастей на более толстые можно уменьшить пиньон на валу двигателя. Увеличить крутящий момент и убрать общие обороты, добавить углов на циклике, подрегулировать хвост. Картина поменяется,  маневренность возрастет. Можно этого и не делать, все конечно зависит от индивидуальных предпочтений.

[Kulichik]

нет не так просто. Со сменой лопастей на более толстые можно уменьшить пиньон на валу двигателя. Увеличить крутящий момент и убрать общие обороты, добавить углов на циклике, подрегулировать хвост. Картина поменяется,  маневренность возрастет. Можно этого и не делать, все конечно зависит от индивидуальных предпочтений.

...шой-то Вы, коллега, перемудриваете! В ваших рассуждениях прям сквозит какой-то тотальный
призыв к "толстым" лопастям... хотя практика зачастую говорит об обратном.
И вот такое заявление уж совсем сажает на попу:
"очень многие лопасти имеют большой недостаток, тонкий профиль и большую хорду"   

[AlexSr]

Ну, самый "толстый" из возможных профиль - это круг.  
Так что, исходя из вашей логики, самые лучшие лопасти - должны быть просто круглыми трубками.
И жёсткость самая высокая, и высота профиля максимальная и хорда - минимальна.  

Нет, конечно, можно ещё укоротить хорду и у круга, скажем почти до нуля... но надо ли?
Что то я не встречал подобных лопастей? Вы не находите это странным? Почему никто не использует "самый лучший профиль" ?

Ну, если это утверждение Вы не станите оспаривать, то давайте попробуем двигаться от круга в сторону лопастей.... Где остановиться в удлинении хорды - вот основной вопрос?
Два радиуса достаточно, или может три ? Или четыре?

Что Вы сравниваете и с чем? Я - пока не понял.

Каждый профиль имеет свои графики C_y/C_x и соответственно - поляры ... Тем, собственно и различаются. Какой и где применять профиль - обуславливается условиями работы этого профиля. То есть, профиль великолепно подходящий для медленно летящего самолёта будет работать неэффективно в качестве лопасти.
И естественно - наоборот! Эффективная лопасть - будет не эффективным крылом.
Это вообще - принципиальное различие лопасти и крыла. Разные УСЛОВИЯ работы.


Давайте, для простоты, посмотрим статью небезызвестного Vovic'a http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile#eztoc27402_4
Вот, что сказано про поляры:

По поляре легко оценить профильное сопротивление, максимально достижимое аэродинамическое качество профиля и его другие, важные параметры. Поляра зависит от числа Re. Свойства профиля удобно оценивать по семейству поляр, построенных в одной сетке координат для различных чисел Re.

Как быть с числом Re в нашем случае? Считать, что в любом размере вертолёта оно одинаково?
Это не так. Мало того, что оно зависит от ДИАМЕТРА ротора и оборотов (класса вертолёта), так ещё и от конкретного места на лопасти!
Лопасть то, за редким исключением, - имеет практически постоянный профиль по своей длинне ( тут как раз можно вспомнить МАХи "трапеция", с их узкими кончиками  и широкими "комлями" )
И, соответственно, условия работы - очень (ОЧЕНЬ!) разные, в разных точках.

Вот по этому, кто то предпочитает поставить "пошире" и прибрать углы... , а кто то агитирует за "по толще" и запредельные углы...

По поведению реального вертолёта всё так и есть, и можно сказать, что :
"узкие" лопасти - "пустые" в середине шага и меньше "фырчат"... Хотя для достижения динамики их нужно загонять в большие углы.
"широкие" - очень отзывчивы в середине и громко "хлопают" и "фыркают"...

А на вкус и цвет, как известно, "товарищей нет". (С)  

P.S. И к стати, в обоих формулах фигурирует S (площадь крыла) хоть и в 1-й степени, в отличии от 2-й степени у скорости...:
Подъемная сила крыла:
Y= Cy* p*V²*S/2
Сила лобового сопротивления:
X= Cx* p*V²*S/2
Здесь:
p - массовая плотность воздуха
V - скорость движения крыла относительно воздуха
S - площадь крыла
Cy - коэффициент подъемной силы крыла (читается – це игрек)
Cx – коэффициент лобового сопротивления крыла (читается – це икс)

[Helihohol]

статья очень хорошая для общего ознакомления но в ней отсутствуют многие тонкости. Вот что я нашел интересного:
 раздел "пилотажный самолет" где еще раз подтверждается, что лучше тупой носик передней кромки (не резкие срывные характеристики) Это надо что бы лучше воздух прилипал к поверхности крыла и не срывался.
 раздел "размер имеет значение" вскользь упоминалось об упругости воздуха для больших скоростей на концах воздушного винта (И все !!!)
     Кому  интересно померял относительную толщину "толстых"МАХов - 17.5 % , "тонкого" китайца -10.6%  думаю что в этих пределах находятся все остальные лопасти.
    Кстати чтобы не увлекаться толстыми профилями , придумали еще профили с S поверхностью (имеют вогнутость за горбом) что бы так же улучшить срывные характеристики. Профили с улучшеными срывными характеристиками более предпочтительны для пилотажных вертолетов, (здесь полная аналогия с пилотажными самолетами).  Законы аэродинамики едины как для крыла самолета, так и лопасти. Вобщем то добавить нечего , кому практика подсказывает что надо летать на тонких лопастях, пожалуйста летайте. Где то на форуме я встречал как все хвалили "толстые" МАХи.  Единственное правило которое непререкаемо - продольная жесткость на кручение (особенно для лопастей с задней центровкой).

[Helihohol]

нет не так просто. Со сменой лопастей на более толстые можно уменьшить пиньон на валу двигателя. Увеличить крутящий момент и убрать общие обороты, добавить углов на циклике, подрегулировать хвост. Картина поменяется,  маневренность возрастет. Можно этого и не делать, все конечно зависит от индивидуальных предпочтений.

...шой-то Вы, коллега, перемудриваете! В ваших рассуждениях прям сквозит какой-то тотальный
призыв к "толстым" лопастям... хотя практика зачастую говорит об обратном.
И вот такое заявление уж совсем сажает на попу:
"очень многие лопасти имеют большой недостаток, тонкий профиль и большую хорду"   

  отвечаю на Ваш вопрос. Это мое личное суждение основанное на эксплуатации тонких и толстых лопастей. На толстых лопастях вертолет более предсказуем и управляем, я все время добиваюсь именно этого. Хотя много и других конечно факторов влияющих : серволопатки, настройки ФБС, особенности системы автомата перекоса, положение центра тяжести вертолета итд.

[Kulichik]

Helihohol , извините, не знаю Вашего имени, но Ваша аргументация
не конструктивна никак и не убедительна так же никак ...