Лопасти длинна, ширина в чём засада давайте разберёмся.

[AlexSr]

Фига се лонжерончик там стоит. Раза в три шире чем обычно. И носок почти весь смолой залит.

[Helihohol]

Хелику спасибо за кино, это фильм ужасов (особенно концовка первого). Я даже не ожидал, что так колбасить лопасть может(чуть не вырвало).

[Хелик]

Самое интересное в одном из кино, это когда пыль через ротор бросают, видно как поток работает, а самое главное видно bubble ring  (вихревое кольцо) по этой причине даже диплом не даёт разгадок полёта вертолёта.
Бывают интересные моменты в жизни, это когда слишком шустро спускаешься, потом вроде и газу до упора, и шаг нормальный, и движок должен вытащить, а вертушка в земле. Так вот это самое колечко его и засасывает.

Всё у вертолёта не постоянно, именно по сей причине, проще сделать программу полёта самолета, квадрокоптера,с вертушкой всё гораздо сложнее.

Саша там не просто смола, а жгуты с стекловолокном в смоле и эти, шарики стеклянные, забыл как называются.

[Helihohol]

"даже диплом не даёт разгадок полёта вертолёта" У меня после пол литру коньяка осенила мысль. Может вертолет ,как и самолет сваливается в ШТОПОР. А штопор является следствием срыва ламинарного потока, или скажем так отрыва потока от поверхности крыла (лопасти). Посему прошу, вертолет в штопор не вводить.

[Helihohol]

На самом деле Андрей поднял очень хорошую тему, но никто не среагировал. Я попытался прорекламировать тему, но видно неудачно. А вообще то у меня такая же хреновина была несколько раз. Особенно на большой скорости. Вертолет прет к земле как паровоз по рельсам, при этом правым джойстиком пытаешься крутить по кругу выравнивая модель, добавляешь газу но бесполезно. Здесь конечно нужно было бы прикупить бубен, обкурить ладаном тушку, привязать чесночек к лыжам. Но я поступил как мне кажется как истинный материалист - снизил скорость. Может быть это мое субьективное мнение и оно есть ошибочно, хотелось бы услышать и другие мнения, но именно на большой скорости с вертолетом могут происходить подобные явления. Я вижу здесь несколько причин.
1. серволопатки обладают определенной парусностью, и на них помимо центробежной силы действует набегающий поток - аэродинамические силы нарушающие управляемость вертолета.
2. набегающий поток сдувает установившееся обтекание лопастей проходящих впереди и сзади тушки, те в свою очередь теряют подьемную силу и соответственно управляемость.
3.набегающий поток воздействует на лопасти по разному, набегающей лопасти добавляет подьемную силу, убегающей лопасти убирает подьемную силу. При этом вертолет по идее должен делать бочку, но серволопатки пытаются выравнивать и механически ограничивают управляемость.
Особенно как я заметил хорошо падать на дешевеньких лопастях тоненьких с простым выпуклым профилем. Лопасти с толстым и выпукловогнутым профилем лучше поддерживаю тушку в воздухе.Такое (опять таки субьективное ) мнение , что вертолет становится легче по весу. 

[Helihohol]

долго соображал нахрена МАХи такие тяжелые. Ведь если расложить момент на валу на силу и плече, а затем силу разложить на произведение массы на ускорение, то получается с увеличением массы лопасти, она медленнее ускоряется после аэронагрузки, и восстанавливает постоянные обороты. 62 грамма Махов против Китайских 57 гр. это почти 10 процентов веса.Это дополнительная нагрузка на мотор ,батарею, и увеличение реакции гувернера. Но 10 процентов веса , это ведь дополнительные 10 процентов мощности ротора при авторотации!!!  Вот уж воистину хорошие лопасти это борьба компромисов. Лопасти с большой кривизной поверхности (толстые или выпукловогнутые) увеличивают сопротивление потоку но работают на больших углах атаки, жесткие лопасти нельзя сделать легкими, тонкие уменьшают сопротивление, но в то же время и уменьшают подьемную силу. Я раньше писал на ветке что Махи очень тяжелые, но затем нашел прайсик, где были вот такие лопасти
МАХ-425-СF-P1 9/43/425  вес 50 грамм карбон пластик
МАХ-425-КСF-P1 9/43/425  вес 60 грамм  карбон пластик  кевлар
МАХ-СF-3D-425-CF-P1  9/43/425  вес 61-63 грамм карбон пластик
короче лопасти на любой вес. Просто раньше мне легкие Махи не попадались.

[AlexSr]

О какой "нагрузке на двигатель" Вы всё время твердите в привязке к ВЕСУ лопасти? 

Вес лопасти - не создаёт долговременной нагрузки на силовую. Так как обороты поддерживаются стабильными. Да и их изменение - происходит циклически, где лопасти сначала ПОЛУЧАЮТ энергию от силовой, а потом - ОТДАЮТ эту энергию, ПОМОГАЯ силовой установке.

Вся энергия расходуется на аэродинамические силы, а не на инерционные! Так как интеграл работы (вращения) ротора равен нулю в полном цикле!

А движение "тушки" вертолёта (то есть - полезная работа) - осуществляется за счёт всё тех же аэродинамических сил.

[Helihohol]

"Вес лопасти - не создаёт долговременной нагрузки на силовую" - абсолютно верно, именно в момент разгона или торможения лопасти образуется сила F=ma которая необходима для разгона или торможения "маховика". При постоянной скорости ускорение равно нулю, а значит и сила равна нулю.Когда воздействует аэродинамическая сила тормозящая ротор включается кратковременно сила инерции ротора, но при этом и поглощается  кинетическая энергия ротора. Эту энергию надо чем то восполнить, например затратой дополнительной механической энергией - токоотдачей аккомулятора с увеличением мощности двигателя.  Мощности двигателя , при большой нагрузке на ротор может быть не достаточно (слабый двигатель, слишком большие углы по циклику, шагу, завышенный пиньон) вот тогда лопасти своим весом увлекают тушку вращаться так как момент на основном валу разбалансирован. Ничего страшного если площадь хвостового ротора и механика позволяют компенсировать это вращение. Но вот некоторые вертолеты имеют хвостовой ротор небольшой площади ( в целях уменьшения аэродинамических потерь и соответственно затрат энергии двигателя) и при возникновении подобного случая замена гироскопа или хв.сервы не помогут. В нормальном полете вроде все нормально, а вот при нагрузке начинаются чудеса с хвостом.  Экспериментально это можно проверить, если включить гироскоп в режим "нормальный"  где идет тупо компенсация вращения ротора,и нет компенсации аэродинамических потерь и резко давануть по шагу. Хвост вертолета снесет. Может не удачная аналогия , но другого пока ничего в голову не пришло.

[Helihohol]

Не всегда Ваше желание компенсировать потерю кинетической энергии лопасти будет обращено на увеличение мощности двигателя. Например догрузить ротор можно на выходе из какой-нибудь фигуры работая только элеронами и рулем высоты. При этом левый стик газа остается в нейтрале (на пилотажном режиме). Вот тут то и включается в работу гувернер (если он конечно активирован). Ну а так вобщем то добавить нечего.
P S Ваше желание Александр во всем разобраться очень импонирует.  Немного выше я расписывал про жесткостные характеристики лопастей, ну и для красного словца написал, что на кончиках лопастей образуются скачки уплотнений. Естественно что на моделях вертолетов их быть не может (только на больших и настоящих вертолетах). Иначе бы стоял постоянный грохот на уровне болевого порога . Скачки уплотнений образуют ударные волны.Например ударная волна от щелчка кнута, но производимая до 40 раз в секунду.

[AlexSr]

Вы в своих рассуждениях допускаете не корректные допущения:

.Когда воздействует аэродинамическая сила тормозящая ротор включается кратковременно сила инерции ротора, но при этом и поглощается  кинетическая энергия ротора.

- аэродинамические силы действую ВСЕГДА в рассматриваемом случае. Вот только их величина достаточно ПЛАВНО изменяется.

Мощности двигателя , при большой нагрузке на ротор может быть не достаточно ... вот тогда лопасти своим весом увлекают тушку вращаться так как момент на основном валу разбалансирован.

- это вообще как? Нет мощности - нет момента. Ни на двигателе, ни на лопастях.
Всё с точностью до наоборот! Когда двигатель отдаёт мощность, то за счёт аэродинамического сопротивления появляется МОМЕНТ - который необходимо компенсировать хвостом. Момент инерции в этой ситуации на ПОРЯДКИ меньше, так как изменения оборотов - не значительны!

Но вот некоторые вертолеты имеют хвостовой ротор небольшой площади и при возникновении подобного случая замена гироскопа или хв.сервы не помогут.  В нормальном полете вроде все нормально, а вот при нагрузке начинаются чудеса с хвостом.

- это "прописная истина". О чём и твердят опытные пилоты на каждом углу, в случае возникновения постов "поможите! Всё летало а теперь не хочет..."
Но!
Не всё определяется только площадью ротора. Есть ещё его обороты, ширина и профиль лопастей, и длинна балки...
 Так что в общем случае говориться о: "общей производительности ротора", а не его площади.

Так же не вижу никакой связи между "жёсткостью" лопасти и "скачками уплотнений". 

жесткие лопасти нельзя сделать легкими

- Какая связь? Чем больше высота профиля, в общем случае, тём жёстче будут лопасти, значит - тем тоньше можно сделать их стенку, значит! - тем легче они будут 
Совсем не однозначно....

тонкие уменьшают сопротивление, но в то же время и уменьшают подьемную силу.

- Они не уменьшаю подъёмную силу, как таковую. Они не дают возможности использовать бОльшие углы. А это - не одно и то же!
Увеличьте обороты с тонкими лопастями (что возможно в силу меньшего сопротивления) - и всё окажется одинаковым в некотором диапазоне углов в абсолютных числах.

[Helihohol]

- "аэродинамические силы действую ВСЕГДА в рассматриваемом случае. Вот только их величина достаточно ПЛАВНО изменяется."
   Это в идеале , на мощном двигателе (или правильно подобраном пиньоне) и в режиме гувернера.
   Вообще то хотелось бы что бы плавно изменялись. Очень часто на слух слышно падение оборотов.
 по всем остальным вопросам Вами сделана очень корректная и более полная расшифровка (я немного сократил предложения).
-"Не всё определяется только площадью ротора. Есть ещё его обороты, ширина и профиль лопастей, и длинна балки..." 
   и добавил бы вес основных лопастей и жесткость.
 Это прописная истина известна не очень многим, и применить на практике даже те кто знает не всегда это делают. Я например перелопатив кучу форумов не нашел решения своих проблем. Поэтому приходилось делать очень много ненужных действий и затрат.
 Что бы лучше расписать эту проблему, я вооружился линейкой карандашем и калькулятором. Для примера взял свой вертолетный парк КлоноРекс-500,Хироба Шаттл30, Чудо гениальности китайских  придурков SJM-400.
Соотношение оборотов хвостового ротора к основному соответственно 4.68     5.5      5.3
соотношение диаметров основного к хвостовому  ротору                          4.62     5.5       5.7
Коротко проанализировав можно сделать вывод, что Вертолет больших размеров Хироба и меньших размеров SJM пошли по пути увеличения оборотов на хвосте и уменьшению диаметра ротота (то есть уменьшению эффективной площади) что бы выровнять компенсацию вращения осн. ротора. К чему это приводит на практике. В базовой комплектации при совершении кувырков по элеронам фигура происходит более менее сносно, а вот кувырки по рулю высоты происходят с доворотами по хвосту. Если на Хиробе после кувырка хвост сносит градусов на 60, то SJM уже когда становится пузом кверху хвост в этой точке уже градусов на 90 повернут, выйти из такой фигуры с калечным управлением по хвосту не реально. Это скорее всего происходит потому ,что  боковой поток воздуха срезает установившийся поток на хвосте , уменьшает скорость потока на хвосте за счет завихрений воздуха .
 На хиробе проблема решилась когда поставил жесткие кабоновые лопасти так как перестали деревяшки хлопать и за счет этого перегружать ротор, и большими хв. лопатками.
SJM пока не переборол,валяется. Но там все сложнее, столько проблем, что лучше выбросить. И вообще на меньших моделях вертолетов, соотношение осн. к хв. ротору должно быть еще меньше чем на 500 Рексе. Играет роль эффект масштабности.  Меньший ротор имеет меньше КПД, процентов 15 идет просто на перемешивание воздуха. И соответственно чем больше ротор тем выше КПД.