RCHeliClub.ru
Технический раздел => Лопасти => | Основные лопасти | => Тема начата: Хелик от 26 Март, 2011, 23:57:56 pm
-
Вот тут есть такое у меня мнение .
Что Лопасти от Кёртиса 600мм но широкие подгружают вертушку сильнее, чем лопасти от
SWE только уже. Помню у МАХа были клиновидные, даже дохлый мотор не грузили.
На фото внизу
(http://img-fotki.yandex.ru/get/4603/helik-a.61/0_40501_26c37488_L.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/helik-a/view/263425/)
Кёртиса весла 600 на 60 мм. =360 СМкв
, SAB 620 на 56.4мм, =349 СМ Кв
SWE 630 на 50.2 мм = 316 СМ кВ
Если брать приблизительно 30 процентов от края эффективной плоскости, то скорее стабильности они добавляют сильно.
Вчем прикол увеличения производителями длинны лопастей, при уменьшении ширины. Зная, что им нужна в первую очередь прибыль, наверное карбон экономят.
Хотя, я бы отдельно от всего ротора лопасти не рассматривал, мягкие лопасти стеклопластиковые заменяют демпфера, и т, д и т.п
-
Вчем прикол увеличения производителями длинны лопастей, при уменьшении ширины. Зная, что им нужна в первую очередь прибыль, наверное карбон экономят.
в аэродинамике, чем бОльшее удлинение несущей плоскости (отн длина /хорда, ширина) тем ниже индуктивное аэродинамическое сопротивление.
именно по этому у планеров очень длинные и узкие крылья.
с лопастями, наверное, не совсем так, но общие законы аэродинамики должны действовать ;)
-
Ох блин, сложно тут всё ...
- профиль. Его высота - не абсолютное, а относительное (хорды) значение.
- лопасть не совсем крыло, а от части - вентилятор. Тут ширина то же наверное играет роль. :-\
Если взять две лопасти, то у широкой (при сохранении профиля) должна быть бОльшая "толщина" - растёт лобовое сопротивление.
Хотя, у длинной то же растёт, но только в той части - которую добавили. Но нелинейно, за счёт роста скорости обтекания на бОльшем радиусе.
-
Если простыми словами:
Чем больше площадь лопасти, тем меньше индуктивное сопротивление, но больше лобовое.
Лобовое сильно повышается при толстом профиле (а соотвествнное и площади, т.к. хорда <> толщина) и скорости вращения
Индуктивное напротив, уменьшается при повышении скорости вращения, увелечении площади и длинны лопасти
Бланас между суммой сопротивлений и подъемной силой создаваемой лопастью мы и видим в большом количестве разных размеров продаваемых лопастей =)
-
Ох блин, сложно тут всё ...
- профиль. Его высота - не абсолютное, а относительное (хорды) значение.
- лопасть не совсем крыло, а от части - вентилятор. Тут ширина то же наверное играет роль. :-\
Если взять две лопасти, то у широкой (при сохранении профиля) должна быть бОльшая "толщина" - растёт лобовое сопротивление.
Хотя, у длинной то же растёт, но только в той части - которую добавили. Но нелинейно, за счёт роста скорости обтекания на бОльшем радиусе.
Для предрасчитаных профилей, тощина растет, т.к. это зависимость от длины хорды.
Например профиль NACA0014 (он помойму у Радиксов), означает, что толщина профиля 14% от длины хорды.
Т.е. для лопасти шириной 60мм, толщина будет (идеальная) = 8,4мм. Ну с погрешностью на гелькоут или краску, лак и прочее 8,6мм :D
Некоторые производители правда шаманят с перредней кромкой, для уменьшения лобового сопротивления, но это уже у кого каие есть возможности =)
-
Законцовка кстати тоже влияет, но не так сильно, больше на звук =) Прямые законцовки по идее будут самыми пердящими =)
-
Т.е. нельзя однозначно сказать что короткие и широкие это круто, а длинные и узкие это плохо =)
Я бы даже сказал очень важно какие обороты =)
-
...а самая попа в том, что их две!!!
Вот щас разберёмся кое как с одной, а потом придётся всё то же самое
для второй считать! О так ось!
-
Законцовка кстати тоже влияет, но не так сильно, больше на звук =) Прямые законцовки по идее будут самыми пердящими =)
законцовка это тоже важный элемент, от которого зависит срыв потока - скачкообразный переход обтекания из ламинарного в турбулентный с резким падением подъемной силы (звуки "фырканья","хлопанья", "стрельбы"). т.к. относительно толстый профиль позволяет летать с бОльшим углом атаки, то сужение хорды в конце лопасти без уменьшения ее толщины создает такой профиль. но опять же - это аэродинамика крыла, у лопасти все сложнее ;)
-
...а самая попа в том, что их две!!!
Вот щас разберёмся кое как с одной, а потом придётся всё то же самое
для второй считать! О так ось!
Вот точно, шо две, когда это чудо делали, на сколько я в курсе он в обычную аэродинамику не уложился, угол между ярусами подбирали опытным путём. Иначе завихрения от одного яруса мешали другому.
(http://img-fotki.yandex.ru/get/4302/eugeny1988.18/0_3e7e8_2dc4d6fc_L.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/eugeny1988/view/255976/)
Да, совсем забыл, нужно завтра толщину моих 600ток заштангелить, а то отсутствуют данные.
А вот бизнес у производителей точно в гору пошёл, я всё со соей теорией заговора.
К примеру, Радиксы 600 360КВ. СМ.
SWE 630 316 КВ.СМ
44 КВ.СМ. на карбоне скроили с двух сторон приблизительно, а это в массовом производстве ух какой магарыч. Да при этом размер увеличился, значит смело можно переезжать в иную ценовую категорию.
-
...а самая попа в том, что их две!!!
Вот щас разберёмся кое как с одной, а потом придётся всё то же самое
для второй считать! О так ось!
Ну а что реально можно там изменить для двух? =)
-
Если простыми словами:
Чем больше площадь лопасти, тем меньше индуктивное сопротивление, но больше лобовое.
Лобовое сильно повышается при толстом профиле (а соотвествнное и площади, т.к. хорда <> толщина) и скорости вращения
Индуктивное напротив, уменьшается при повышении скорости вращения, увелечении площади и длинны лопасти
Бланас между суммой сопротивлений и подъемной силой создаваемой лопастью мы и видим в большом количестве разных размеров продаваемых лопастей =)
Jocker, ты гонишь! :D :D :D Возьми учебник по аэродинамики и прочитай его от корки до корки!
Индуктивное сопротивление ни как не зависит от площади, оно зависит от формы крыла(лопасти) в плане, удлинения как заметил DD, формы заканцовак и угла атаки.
А вообще индуктивное сопротивление вызвано перетеканием воздуха из области высокого давления в область низкого как раз по заканцовкам.
-
Андрей, радиксы 600 раньше были 59мм шириной. Проверь свои, плз.
Мне последнее время больше нравятся относительно узкие лопасти (55мм-56мм). С ними намного проще работать шагом не загружая силовую. В ответственный момент узкие лопасти позволяют получить больше отдачи, так как сохраняются обороты. С широкими лопастями (Радикс) так не получается. Вроде хочешь больше отдачи - добавляешь шагов, а ротор тухнет и никакой отдачи нет вовсе... Причем силовая тухнет, что на ДВС, что на электро 12S...
Речь, разумеется про лопасти для 600-ки.
-
Всё былобы просто классно, если бы не:
- лопасть, в отличии от крыла имеет не прямое (по хорде), а "косое" обтекание.
Угол этой "косости" - переменный по длине, зависит от скорости, азимута и прочего... :-\
- лопасть работает в возмущённом, а не ламинарном потоке. Степень возмущённости зависит от количества лопастей, скорости вертикального протекания (углов, значения и направления вертикальной и горизонтальной скорости)...
P.S. Законцовки сейчас делаю приподнятыми, что бы снизить срывы и перетекания на крыле, что позволяет сильно поднять его "эффективность". На лопасти - такое невозможно...
-
Если простыми словами:
Чем больше площадь лопасти, тем меньше индуктивное сопротивление, но больше лобовое.
Лобовое сильно повышается при толстом профиле (а соотвествнное и площади, т.к. хорда <> толщина) и скорости вращения
Индуктивное напротив, уменьшается при повышении скорости вращения, увелечении площади и длинны лопасти
Бланас между суммой сопротивлений и подъемной силой создаваемой лопастью мы и видим в большом количестве разных размеров продаваемых лопастей =)
Jocker, ты гонишь! :D :D :D Возьми учебник по аэродинамики и прочитай его от корки до корки!
Индуктивное сопротивление ни как не зависит от площади, оно зависит от формы крыла(лопасти) в плане, удлинения как заметил DD, формы заканцовак и угла атаки.
А вообще индуктивное сопротивление вызвано перетеканием воздуха из области высокого давления в область низкого как раз по заканцовкам.
Давай не будешь мне говорить о том, о чем сам знаешь на фольклерном уровне.
Индуктивное сопротивление обратно пропорционально площади крыла S, его удлинению ?....
Площадь в случае лопасти ротора вертолета это площадь лопастей или ометаемая площадь ротора
Для крыльев и оперения — площадь крыла/оперения в плане
-
Давай не будешь мне говорить о том, о чем сам знаешь на фольклерном уровне.
Индуктивное сопротивление обратно пропорционально площади крыла S, его удлинению ?....
Площадь в случае лопасти ротора вертолета это площадь лопастей или ометаемая площадь ротора
Для крыльев и оперения — площадь крыла/оперения в плане
Можно пару вопросов для понимания вопроса? :) Верно ли что:
Индуктивное сопротивление - это мы говорим о работе на ускорение воздуха вниз? Очевидно, что при прочих равных широкая лопасть для создания той-же подъемной силы потребуем меньший угол атаки, чем узкая лопасть. Т.е. по сути про выполнении той же работы индуктивное сопротивление обоих лопастей будет равно.
А вот на максимальных углах (скажем, шаг 12 градусов) широкая лопасть создаст больше сопротивления, так как разовьет бОльшую подъемную силу. Стало быть, чтобы не душить силовую, для широкой лопасти макс. углы лучше уменьшить. Или привыкать меньше махать шагами.
-
Очевидно, что при прочих равных широкая лопасть для создания той-же подъемной силы потребуем меньший угол атаки, чем узкая лопасть.
Олег!
Нельзя рассматривать абстрактную "ширину" лопасти, при "прочих равных". ;)
Если остальные параметры (геометрические) у лопасти ОДИНАКОВЫ, а разная только ШИРИНА - то вторая лопасть имеет ДРУГОЙ ПРОФИЛЬ!
Значит - имеет другое профильное сопротивление. (график зависимости сил от угла атаки)
Если ПРОФИЛЬ лопасти одинаков - а ширина другая - это просто другой МАСШТАБ профиля (абсолютный размер).
Они (масштабные лопасти) имеют ОДИНАКОВОЕ ПРОФИЛЬНОЕ сопротивление (график - одинаков), но разное АБСОЛЮТНОЕ значение этого сопротивления при одинаковой скорости обтекания.
То есть, эти лопасти будут как создавать разную подьёмную силу, так и иметь разное сопротивление, но по одинаковому ЗАКОНУ (графику).
-
:D :D :D
http://allphysics.ru/phys/induktivnoe-soprotivlenie-v-aerodinamike
На величину индуктивного сопротивления оказывает влияние не только величина подъёмной силы, но и её распределение по размаху крыла. Минимальное значение индуктивного сопротивления достигается при эллиптическом распределении подъёмной силы по размаху. При проектировании крыла этого добиваются следующими методами:
- выбором рациональной формы крыла в плане;
- применением геометрической и аэродинамической крутки;
- установкой вспомогательных поверхностей — вертикальных законцовок крыла.
-
Андрей, радиксы 600 раньше были 59мм шириной. Проверь свои, плз.
Я сегодня конкретно проверил, значит теперь так.
Лопасти Кёртиса 600 на 60 мм толщина средняя 7.83мм.,
SAB 620 на 56.4мм, толщина средняя 7.85мм.,
SWE 630 на 50.2 мм толщина средняя 7.52мм.
толщину мерил в середине лопасти, по краям она у кого больше, у кого меньше.
-
Андрей, радиксы 600 раньше были 59мм шириной. Проверь свои, плз.
Я сегодня конкретно проверил, значит теперь так.
Лопасти Кёртиса 600 на 60 мм толщина средняя 7.83мм.,
SAB 620 на 56.4мм, толщина средняя 7.85мм.,
SWE 630 на 50.2 мм толщина средняя 7.52мм.
толщину мерил в середине лопасти, по краям она у кого больше, у кого меньше.
NACA0013 подходит для радиксов, расчетная получается 13*60/100 = 7,8мм. 3 сотых на краску.
-
- выбором рациональной формы крыла в плане;
- применением геометрической и аэродинамической крутки;
- установкой вспомогательных поверхностей — вертикальных законцовок крыла.
Ни один из этих способов не подходит для лопасти вертолета. Профиль у нас симметричный, играть можно качеством профиля, но это уже такие тонкости, которые те кто в этом соображает, сильно держат при себе инфу
-
Лопасти Кёртиса 600 на 60 мм толщина средняя 7.83мм.,
SAB 620 на 56.4мм, толщина средняя 7.85мм.,
SWE 630 на 50.2 мм толщина средняя 7.52мм.
Rotortech 640 - 58.8мм - 7.9мм
-
Померял Эджи 603 : профиль 7.98 (8)мм, ширина 54,95 (55мм)
-
Ни один из этих способов не подходит для лопасти вертолета. Профиль у нас симметричный, играть можно качеством профиля, но это уже такие тонкости, которые те кто в этом соображает, сильно держат при себе инфу
К примеру, использование трапециевидной лопасти (видел только МАН), изменяемый по длине лопасти профиль, правильная геометрия законцовак.
P.S. Трапеции МАН очень понравились, вертолёт как будто легче стал.
-
Вот у нас тут табличку скоро Дмитрий соберёт, и всем будет проще разбираться. ;)
Про измерения, измерения толщины проводились немецким штангелем, хоть и электронным, но не бюджетным.
Бралось три замера рядом, в середине лопасти , средний результат выше.
Очень понравились брендовые от Кёртиса по толщине профиля, она слегка на клин толще у комля, к законцовкам снижается, но всё это равномерно.
У SWE иначе, у комля толще, в середине я написал, в законцовках опять толще, равномерность гуляет слегка, к САБам так не докапывался, сегодня посмотрю.
Про клиновидные, да грузили они вертушку минимально, но вот авторотация экстримальная, с воронок вываливались и тд. И т.п Зато ТИК ТАКи на них мотор не замечал.
НО вот один раз попались мне подделка МАХов, бывало и такое, взлетел, настроил, на манёврах чуть вертолёт не угробил, серволопатки развернуло, бабочка при изменении шага, еле сел, время 9 вечера, а завтра нужно було летать.
| 8-( ::)
-
Параметры некоторых лопастей для 600-ки собирал у себя в блоге: http://onheli.blogspot.com/2010/01/blog-post_24.html
Хорда 59мм это Radix SB. Возможно обычные радиксы шире на 1мм (в руки не попадались)...
-
У SWE иначе, у комля толще, в середине я написал, в законцовках опять толще, равномерность гуляет слегка
Кто-то накосячил при полировке формы :D
-
Не удержался, достал Radix 600 и померил:
(http://img-fotki.yandex.ru/get/5804/pxkeeper.20/0_57f8a_71630278_L.jpg)
(http://img-fotki.yandex.ru/get/5108/pxkeeper.21/0_57f8c_d4459f59_L.jpg)
и повторный замер:
(http://img-fotki.yandex.ru/get/5805/pxkeeper.21/0_57f8d_1de42187_L.jpg)
При замере на руках получается поровнее, но сфоткать 3-й руки нехватает :D Цифра - 59,05 мм.
-
Предлагаю действительно офрмить таблицу. С указанием названия, ширины, длины, веса, тип законцовки, и расстояния ЦТ от центра отверстия.
-
Не удержался, достал Radix 600 и померил:
и повторный замер:
При замере на руках получается поровнее, но сфоткать 3-й руки нехватает :D Цифра - 59,05 мм.
Я уже выше писал, что округлил. Наверное, с Радиксами сильно. Звиняйте
Если точно их размер от 58.78 минимальный, до 59.20 максимальный,
Толщина от 7.83 до 7.97
SWE ширина от 49.94 до 50.32
Толщина от 7.44 до 7.64
SAB ширина от 56.03 до 56.68
Вот так.
-
Не удержался, достал Radix 600 и померил:
и повторный замер:
При замере на руках получается поровнее, но сфоткать 3-й руки нехватает :D Цифра - 59,05 мм.
Я уже выше писал, что округлил. Наверное, с Радиксами сильно. Звиняйте
Если точно их размер от 58.78 минимальный, до 59.20 максимальный,
Толщина от 7.83 до 7.97
SWE ширина от 49.94 до 50.32
Толщина от 7.44 до 7.64
SAB ширина от 56.03 до 56.68
Вот так.
Андрей, цифры варируется в пределах одной модели лопастей? Т.е. берем одинаковые лопасти, но просто из разных комплектов?
-
Андрей, цифры варируется в пределах одной модели лопастей? Т.е. берем одинаковые лопасти, но просто из разных комплектов?
Неа значит так, все лопасти у меня в еденичном экземпляре, учитываем, что совсем точно замер лопасти произвести сложно, да наверное и не нужно.
Для примера возьму один комплект лопати SWE 1а ( это будет ширина первой, 2 б ( это толщина второй.)
ближе к комлю 1а-50.13; 1а-50.12 ....... середина 1а-50.11; 1а- 49.94.........ближе к законцовкам 1а-50.20; 1а -50.32
толщина
ближе к комлю 1б-7.56; 2б-7.64........середина 1б-7.45; 2б 7.44; ... ближе к законцовкам 1б -7.54; 2б -7.56
Как видно имеем некоторый диапазон размеров, наверное в норме допуска иначе я бы заметил.
-
Андрей, цифры варируется в пределах одной модели лопастей? Т.е. берем одинаковые лопасти, но просто из разных комплектов?
Неа значит так, все лопасти у меня в еденичном экземпляре, учитываем, что совсем точно замер лопасти произвести сложно, да наверное и не нужно.
Для примера возьму один комплект лопати SWE 1а ( это будет ширина первой, 2 б ( это толщина второй.)
ближе к комлю 1а-50.13; 1а-50.12 ....... середина 1а-50.11; 1а- 49.94.........ближе к законцовкам 1а-50.20; 1а -50.32
толщина
ближе к комлю 1б-7.56; 2б-7.64........середина 1б-7.45; 2б 7.44; ... ближе к законцовкам 1б -7.54; 2б -7.56
Как видно имеем некоторый диапазон размеров, наверное в норме допуска иначе я бы заметил.
Разница цифер - думаю это технологические погрешности размеров при производстве. Возможно связано с наполнителем.
-
Это не только погрешности, Радиксам уже года три, значит они уже поиграли на солнышке, и дальше уже не будут, а вот Сабы ещё не одёванны.
Тут всё зависит, от ткани, смолы, технологии. Если к примеру на капоте прокатывает, то на лопастях и силовых конструкциях, я бы не стал применять нарушение технического процесса.
-
то на лопастях и силовых конструкциях, я бы не стал применять нарушение технического процесса.
Золотые слова! =) Вот поэтому ручная укладка лопастей это никогда не будет те лопасти, которые должны быть =)
-
очень многие лопасти имеют большой недостаток, тонкий профиль и большую хорду. Известно, что более толстый профиль на больших углах атаки имеет меньше срыв потока, а значит большую подьемную силу. Тонкий профиль кроме того подвержен кручению, а это дополнительное сопротивление когда возникает флаттер. Отсюда вывод - покупайте МАХи. Они жесткие ,толстые,хорда узкая. Единственный недостаток их вес, ну очень тяжелые. Кроме того профиль по весу у них сбалансирован очень удачно, центр тяжести находится за центром давления. А как известно, любая аэродинамически не сбалансированная модель имеет меньше сопротивление и большую маневренность. По этому принципу можно подбирать любые лопасти для нужных Вам целей.
-
?
А мне почему то всегда казалось, что длинная хорда приводит к не нужности большИх углов... Развивая необходимую п.с. при меньших, чем "короткий" профиль, углах.
Мы же не на самолёте летаем, где бОльший угол атаки необходим для бОльшей маневренности на малых скоростях.
Лопасти с бОльшей хордой прежде всего требую установки мЕньших углов. Как общего, так и циклического. И срыва - не будет.
А вот лобовое сопротивление при малых углах - будет ниже. :-\
-
так как мы управляем не грузовым вертолетом , а пилотажным , большие углы на лопастях устанавливаются против нашей воли, так как тушка может нестись под разными углами к потоку воздуха и эти углы в полете накладываются. Лопасть может при этом работать на критических углах атаки, когда начинается срыв потока . Толстый профиль позволяет вырывать модель из ситуации ,когда уже казалось потеряна управляемость . К тому же подьемная сила у толстого профиля на малых скоростях сохраняется (когда тормозится основной ротор) и не так падает ,как у тонкого. Кроме того жесткость на кручение очень серьезная вещь. (у толстого профиля жесткость лучше). Лопасть вертолета это по сути крыло самолета имеющее большое удлинение, а на скоростях близких к сверхзвуковым подвержено вредным колебаниям в десятки раз увеличивающих сопротивление потоку. Малые флаттерные явления можно даже слышать на деревянных лопастях во премя маневров. Карбон позволяет создавать жесткие к кручению лопасти при том , что лопасть может быть и динамически не сбалансирована. То есть центр тяжести может находится на оси вращения и совпадать с центром давления. А может и вообще центр тяжести и центр давления находится сзади оси вращения, и создавать крутящий продольный момент. Тут, все зависит от производителя и его предпочтений. Теоретически на больших скоростях лучше работает тонкий профиль. Если скорости падают, то лучше толстый (толстый но не как у самолета 15 %) Как мне кажется, для хаотичного полета 3D лучше подходят лопасти с толстым или S-образной поверхностью профилем,жесткие к кручению,тупой передней кромкой, сужающейся хордой, небольшой задней центровкой, легкие. Этот вариант для полного расколбаса. На практике многие отдают предпочтения и "спокойным" профилям. Кому, как легче управлять.
-
Отсюда вывод - покупайте МАХи. Они жесткие ,толстые,хорда узкая. Единственный недостаток их вес, ну очень тяжелые.
неужели так все просто и однозначно? :D
-
нет не так просто. Со сменой лопастей на более толстые можно уменьшить пиньон на валу двигателя. Увеличить крутящий момент и убрать общие обороты, добавить углов на циклике, подрегулировать хвост. Картина поменяется, маневренность возрастет. Можно этого и не делать, все конечно зависит от индивидуальных предпочтений.
-
нет не так просто. Со сменой лопастей на более толстые можно уменьшить пиньон на валу двигателя. Увеличить крутящий момент и убрать общие обороты, добавить углов на циклике, подрегулировать хвост. Картина поменяется, маневренность возрастет. Можно этого и не делать, все конечно зависит от индивидуальных предпочтений.
...шой-то Вы, коллега, перемудриваете! В ваших рассуждениях прям сквозит какой-то тотальный
призыв к "толстым" лопастям... хотя практика зачастую говорит об обратном.
И вот такое заявление уж совсем сажает на попу:
"очень многие лопасти имеют большой недостаток, тонкий профиль и большую хорду" :o ::) :-\
-
Ну, самый "толстый" из возможных профиль - это круг. ;)
Так что, исходя из вашей логики, самые лучшие лопасти - должны быть просто круглыми трубками.
И жёсткость самая высокая, и высота профиля максимальная и хорда - минимальна. :D
Нет, конечно, можно ещё укоротить хорду и у круга, скажем почти до нуля... но надо ли? ;D
Что то я не встречал подобных лопастей? Вы не находите это странным? Почему никто не использует "самый лучший профиль" ?
Ну, если это утверждение Вы не станите оспаривать, то давайте попробуем двигаться от круга в сторону лопастей.... Где остановиться в удлинении хорды - вот основной вопрос?
Два радиуса достаточно, или может три ? Или четыре?
Что Вы сравниваете и с чем? Я - пока не понял.
Каждый профиль имеет свои графики Cy/Cx и соответственно - поляры ... Тем, собственно и различаются. Какой и где применять профиль - обуславливается условиями работы этого профиля. То есть, профиль великолепно подходящий для медленно летящего самолёта будет работать неэффективно в качестве лопасти.
И естественно - наоборот! Эффективная лопасть - будет не эффективным крылом.
Это вообще - принципиальное различие лопасти и крыла. Разные УСЛОВИЯ работы.
Давайте, для простоты, посмотрим статью небезызвестного Vovic'a http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile#eztoc27402_4
Вот, что сказано про поляры:
По поляре легко оценить профильное сопротивление, максимально достижимое аэродинамическое качество профиля и его другие, важные параметры. Поляра зависит от числа Re. Свойства профиля удобно оценивать по семейству поляр, построенных в одной сетке координат для различных чисел Re.
Как быть с числом Re в нашем случае? Считать, что в любом размере вертолёта оно одинаково?
Это не так. Мало того, что оно зависит от ДИАМЕТРА ротора и оборотов (класса вертолёта), так ещё и от конкретного места на лопасти!
Лопасть то, за редким исключением, - имеет практически постоянный профиль по своей длинне ( тут как раз можно вспомнить МАХи "трапеция", с их узкими кончиками и широкими "комлями" ;) )
И, соответственно, условия работы - очень (ОЧЕНЬ!) разные, в разных точках.
Вот по этому, кто то предпочитает поставить "пошире" и прибрать углы... , а кто то агитирует за "по толще" и запредельные углы...
По поведению реального вертолёта всё так и есть, и можно сказать, что :
"узкие" лопасти - "пустые" в середине шага и меньше "фырчат"... Хотя для достижения динамики их нужно загонять в большие углы.
"широкие" - очень отзывчивы в середине и громко "хлопают" и "фыркают"...
А на вкус и цвет, как известно, "товарищей нет". (С) :)
P.S. И к стати, в обоих формулах фигурирует S (площадь крыла) хоть и в 1-й степени, в отличии от 2-й степени у скорости...:
Подъемная сила крыла:
Y= Cy* p*V2*S/2
Сила лобового сопротивления:
X= Cx* p*V2*S/2
Здесь:
p - массовая плотность воздуха
V - скорость движения крыла относительно воздуха
S - площадь крыла
Cy - коэффициент подъемной силы крыла (читается – це игрек)
Cx – коэффициент лобового сопротивления крыла (читается – це икс)
-
статья очень хорошая для общего ознакомления но в ней отсутствуют многие тонкости. Вот что я нашел интересного:
раздел "пилотажный самолет" где еще раз подтверждается, что лучше тупой носик передней кромки (не резкие срывные характеристики) Это надо что бы лучше воздух прилипал к поверхности крыла и не срывался.
раздел "размер имеет значение" вскользь упоминалось об упругости воздуха для больших скоростей на концах воздушного винта (И все !!!)
Кому интересно померял относительную толщину "толстых"МАХов - 17.5 % , "тонкого" китайца -10.6% думаю что в этих пределах находятся все остальные лопасти.
Кстати чтобы не увлекаться толстыми профилями , придумали еще профили с S поверхностью (имеют вогнутость за горбом) что бы так же улучшить срывные характеристики. Профили с улучшеными срывными характеристиками более предпочтительны для пилотажных вертолетов, (здесь полная аналогия с пилотажными самолетами). Законы аэродинамики едины как для крыла самолета, так и лопасти. Вобщем то добавить нечего , кому практика подсказывает что надо летать на тонких лопастях, пожалуйста летайте. Где то на форуме я встречал как все хвалили "толстые" МАХи. Единственное правило которое непререкаемо - продольная жесткость на кручение (особенно для лопастей с задней центровкой).
-
нет не так просто. Со сменой лопастей на более толстые можно уменьшить пиньон на валу двигателя. Увеличить крутящий момент и убрать общие обороты, добавить углов на циклике, подрегулировать хвост. Картина поменяется, маневренность возрастет. Можно этого и не делать, все конечно зависит от индивидуальных предпочтений.
...шой-то Вы, коллега, перемудриваете! В ваших рассуждениях прям сквозит какой-то тотальный
призыв к "толстым" лопастям... хотя практика зачастую говорит об обратном.
И вот такое заявление уж совсем сажает на попу:
"очень многие лопасти имеют большой недостаток, тонкий профиль и большую хорду" :o ::) :-\
отвечаю на Ваш вопрос. Это мое личное суждение основанное на эксплуатации тонких и толстых лопастей. На толстых лопастях вертолет более предсказуем и управляем, я все время добиваюсь именно этого. Хотя много и других конечно факторов влияющих : серволопатки, настройки ФБС, особенности системы автомата перекоса, положение центра тяжести вертолета итд.
-
Helihohol , извините, не знаю Вашего имени, но Ваша аргументация
не конструктивна никак и не убедительна так же никак ... :-\
-
Helihohol , извините, не знаю Вашего имени, но Ваша аргументация
не конструктивна никак и не убедительна так же никак ... :-\
Вы не верите что лопасти работают на критических углах атаки? Вы не верите что лопасти подвержены флаттеру?
-
А можно поинтересоваться, что Вы, коллега, летаете? Ну в смысле, уровень полётов? :-[
Учитывая ваши высказывания:
Это мое личное суждение основанное на эксплуатации тонких и толстых лопастей. На толстых лопастях вертолет более предсказуем и управляем, я все время добиваюсь именно этого.
На каких фигурах это заметно?
Мой личный опыт - не так однозначен. До последнего времени меня более чем устраивали скажем 606 Гибридные МАХи на 50-м классе, с их совсем не маленькой хордой в 60мм. :-\
Ну а на высказывание такого рода:
Законы аэродинамики едины как для крыла самолета, так и лопасти.
Могу ответить только одно: мало знать законы, надо уметь их трактовать, а главное - правильно применять!
-
У Вас всетаки гибридные. Я эти лопасти в руках не держал, но более чем уверен что кромка передняя не острая скруглена, и профиль не тонкий, а процентов 15. МАХи не страдают тонкими профилями. К тому же 60 мм это у основания, а затем как я понял хорда сужается. МАХи к тому же не жалеют угля, и на кручение они практически не поддаются. Как видите данный производитель уважает своих покупателей и ерунду не предлагает. Я же скупердяй, на дорогие лопасти для своей пятисотки еще не разошелся. Накупил 10 комплектов стеклотканевых дешевых китаезов и все никак не добью. Два комплекта МАХов у меня всетаки продержалось какое то время, и радовался я не долго.Но успел для себя сделать умозаключения.
Поэтому и пытаюсь представить обоснованную точку зрения почему лопасти отличаются по своим характеристикам. Особенно мне понравился опыт использования деревянных лопастей на 400 верте и 550 Хиробе. Почему то все говорят что на них фигуры мягче, я бы сказал что это не фигуры вообще. Каждый раз я молился что бы не убить модель. И еще ,как мне кажется, человеку с авиаинженерным образованием на форуме есть что сказать. Донести слегка подзабытые знания в массы. Послушать что люди говорят. У вас есть свой опыт, у меня свой. И мой опыт подсказывает, что теория подтверждается в полетах. Вам же нравятся гибридные МАХи.
-
МАХи хорошие лопасти. И угля они действительно не жалеют, но вот насчет тощины....Если у Вас еще остались, замеряйте тощину, здесь уже есть с чем сравнить.
Мне еще в МАХах очень нравится их прочность, особо по передней кромке, т.е. можно покосить траву и мелкие веточки, так же бывает спасает при касании с землей без существенного урона для лопасти. В конструктиве есть одна особенность, за счет чего это достигается.
-
Почему МАХи жёсткие ;) - http://www.heli-spb.ru/forumheli/index.php?topic=4434.msg60371;topicseen#msg60371
Тут правда я высоту профиля не указал, зато есть другие - http://www.heli-spb.ru/forumheli/index.php?topic=2081.msg19840;topicseen#msg19840
(обломки лежат, можно замерить...)
В частности, Маньяки с хордой 55 и высотой 8,7 ...
А вот, были свежие впечатления, после перехода с обычных МАХов (600х60), на "гибриды" - http://www.heli-spb.ru/forumheli/index.php?topic=486.msg22198;topicseen#msg22198
И вот ещё, самые первые впечатления - http://www.heli-spb.ru/forumheli/index.php?topic=313.msg21796;topicseen#msg21796
Вообще то, надобы сделать темку не для "трёпа", а чисто для собирания данных по лопастям.
Ау! Модераторы! Вы хде ? :D
-
Махи не преследуют цель косить траву, здесь больше учитывается фактор жесткости на кручение. из-за этого лопасти немного тяжеловаты и толстоваты. Если недалеко от себя делать петли и другие маневры, на "мягких "лопастях отчетливо слышно громкое хлопанье.На жеских только рокот от скачков уплотнений вызванных прохождением кончиков лопастей сверхзвука. Лопасть проходя одну полусферу выкручивается в одну сторону, затем проходя другую полусферу выкручивается в другую сторону, получаются вредные колебания, на которых теряется подьемная сила и увеличивается сопротивление. Поэтому жесткость на кручение, это хорошо, это очень хорошо. У меня осталась одна лопасть 12/45/555 гибридная толщина у основания профиля 8 мм ширина 47.5 мм на конце ширина 43 толщина 7.5
-
"Вообще то, надобы сделать темку не для "трёпа", а чисто для собирания данных по лопастям." Мысль очень хорошая можно забить отдельной темой в графе "ОСНОВНЫЕ ЛОПАСТИ" Статистика всегда нужна.
-
МАХи эксперементируют или эксперементировали, сейчас незнаю. Я изучал несколько разных МАХов, конструктив отличается. Используются разные материалы и тонкости в том числе и влияющие на кручение под нагрузкой. Супер тяжелыми я бы их не назвал, во всяком случае карбоновые. Гибриды ковырял, но по весу не помню уже.
-
Махи не преследуют цель косить траву, здесь больше учитывается фактор жесткости на кручение.
Вы так увернно говорите, как будто имеет непосредственно отношение к их производству =)
-
Махи не преследуют цель косить траву, здесь больше учитывается фактор жесткости на кручение. из-за этого лопасти немного тяжеловаты и толстоваты. Если недалеко от себя делать петли и другие маневры, на "мягких "лопастях отчетливо слышно громкое хлопанье.На жеских только рокот от скачков уплотнений вызванных прохождением кончиков лопастей сверхзвука. Лопасть проходя одну полусферу выкручивается в одну сторону, затем проходя другую полусферу выкручивается в другую сторону, получаются вредные колебания, на которых теряется подьемная сила и увеличивается сопротивление. Поэтому жесткость на кручение, это хорошо, это очень хорошо. У меня осталась одна лопасть 12/45/555 гибридная толщина у основания профиля 8 мм ширина 47.5 мм на конце ширина 43 толщина 7.5
я вначале умышленно написал что все так плохо теряется подьемная сила и увеличивается сопротивление затем подумал и решил расписать более точно, у лопастей динамически сбалансированых (то есть центр тяжести находится перед горбом во время колебаний уменьшается подьемная сила и сопротивление). А у лопастей не сбалансированых (центр тяжести находится за горбом) закручиваются в другую сторону возрастает подьемная сила и сопротивление.
К производству лопастей ни малейшего отношения не имею. Просто когдато вбили знания в институте и долго не знал куда их деть.
А тут такой форум замечательный, где еще можно потрепаться. На работе коллегам пытался что нибудь про вертолеты рассказать "Вот говорю интересно , адреналин", такое ощущение что тема бабы это святое, затем футбол, рыбалка и я как дурак со своими вертолетами.
-
Ау! Модераторы! Вы хде ? :D
ну не надо, интересно читать!
-
Потом , мож поделим тему или заберём инфу в ФАК .
ВОТ ЛОПАСТИ (http://helidirect.com/sab-880mm-right-hand-rotation-p-23231.hdx) ::) или как их назвать :o SAB 880mm
-
SAB 880mm
Use for 60/90 helis ;D
-
Я тоже аж зачитался :D
SAB 880mm
Use for 60/90 helis ;D
-
ну не надо, интересно читать!
Речь не о том, что бы закрыть ЭТОТ топик, а о "ФАКе" - в который собрать инфу из разных мест о лопастях ;)
to: Helihohol
Скорость звука грубо говоря 330 м/с.
Лопасть вертолёта 50-го класса 600мм длинной имеет окружную скорость: 2пиR*W/60
6.28* (пусть да же 700мм ) 0,7м * 2200 об/мин / 60 = 161 м/с ! ВСЕГО ЛИШЬ! То есть - ПОЛОВИНУ скорости звука ;)
Так что забудьте про это!
-
Лопасть вертолёта 50-го класса 600мм длинной имеет окружную скорость: 2пиR*W/60
Военную тайну открою, кончик лопасти вертолёта проходит заначительно большее расстояние за один оборот, нежели длина окружности. :)
Правильнее считать скорость кончика по половине круга, в половине круга добавить скорость полёта, плюс "синусоиду" взмахов, и тютелька в тютельку на некоторых режимах и получим то, шо надо.
-
Скорость полёта максимум метров 30-50 в секунду, что добавлять будем? Жалкие 10-20% процентов? К ПОЛОВИНЕ скорости звука.
Нет её там (скорости звука) и никогда не будет на моделях!
-
Нет её там (скорости звука) и никогда не будет на моделях!
на прямой лопасти (крыле) паразитные предзвуковые эффекты (срывы, флаттеры, скачкообразное сопротивление) могут начинаться на уже на 1/2...2/3 скорости звука. это так, к слову ;)
-
Скорость полёта максимум метров 30-50 в секунду, что добавлять будем? Жалкие 10-20% процентов? К ПОЛОВИНЕ скорости звука.
Нет её там (скорости звука) и никогда не будет на моделях!
Ну, я уже задолбался, с вами трудно Александр.
Вы же ни хрена не понимаете в вертолётах.
Сыпать формулами это нормально. Ваш конкретный расчет приблизительно подходит для висящего вертолёта, в окружении полного штиля. Так и есть до скорости звука далеко, хотя и тут вы пытаетесь расстояние пройденное кончиком лопасти измерить в плоскости, а не плохо измерить в пространстве.
Давайте не будем как Троцкий, 30-50 метров в секунду , это не какие то, а именно 30-50. Давайте отнимем это из скорости звука.
Округлим скорость звука до 330 м.с. вычтем 50 осталось 280 при полёте, так , для начала.
У вас там 160 получилось, ну так нам в процентах до скорости звука всего 43 процента осталось, уже не плохо.
А далее, очень нормально будет, если мы все же уйдем от плоскости, к трехмерному пути законцовки лопасти и всё станет хорошо. Лопасть в полёте машет, это на столе она по кругу в одной плоскости ходит.
Просто наши вертолёты, становятся исключением, лопасти превратились в, негнущиеся чушки, демпфера, стали чугунными, скорость ротора ушла в не режимные для нормальной машины обороты и чем дальше в это уходим, тем меньше красивого рокота на поле остаётся, а ведь ещё недавно вертолет типа Концепт 32, со свободно подвешенными деревянными лопастями, на оборотах ротора всего 1900 практически постоянно рокотал в полёте, к примеру на скоростной бочке.
Пару видео на одном можно для интереса посмотреть как реально поток идёт через ротор.
На втором как работают лопасти при обдувке в аэродинамической трубе (wind tunnel) это уже запредельные махи, зато видно хорошо.
Чем выше скорость полёта, мягкость лопастей, демпферов и т.д. и ниже обороты ротора, тем раньше взмахи лопасти выводят за рамки весь полёт вертолёта.
http://www.youtube.com/watch?v=f_dB2TVDgy0&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=KMPa1ripx9A
-
Андрей, может Вы и понимаете в вертолётах больше меня, спорить не буду. Но только кроме "кажется" и "хочется что бы было" - другие аргументы есть?
50 м/сек это скорость 180 км/час.
Часто удаётся полетать с такой скоростью ? ;) То то же!
Всякие "взмахи" - дадут ещё не более 5-10%. Какой там угол? 20 градусов будет?
Для того что бы понимать основы и делать прикидочные расчёты не надо быть "Лобачевским". Достаточно курса средней школы. Только почему то, предпочитаем его не вспоминать, а делать "абстрактные" утверждения.
на прямой лопасти (крыле) паразитные предзвуковые эффекты (срывы, флаттеры, скачкообразное сопротивление) могут начинаться на уже на 1/2...2/3 скорости звука. это так, к слову
Дим - срывы и другие эффекты начинаются на скорости и в 10м/с, и в 1м/с ... Всё зависит от профиля и угла атаки. Речь то не об этом была.
-
Ну, я уже задолбался, с вами трудно Александр.
Вы же ни хрена не понимаете в вертолётах.
Я хоть и не Александр, но позволю себе высказаться. Мне не нравится читать подобные высказывания на этом форуме. И Александр, и я, и все остальные тут присутствующие, понимаем в вертолетах ровно столько, сколько нам нужно. Ни более ни менее. А если еще что-то _хочется_ узнать - пытаемся это узнать. Я намеренно подчеркиваю слово _хочется_. Иногда бывает интересно проверить на практике какую-то свою теорию, и даже если она полностью противоречит всей науке - ничего в этом плохого для вас нет. Даже если допустить что вы действительно что-то понимаете в вертолетах, то постарайтесь пожалуйста не забывать что вы общаетесь на хоббийном форуме про хобби, а не читаете нотации стажеру в службе безопасности атомной станции. Если же вам все-таки невмоготу, и доказывание своих познаний вам жизненно необходимы, пожалуйста делайте это корректней, потому как мест где можно хапнуть негатива и испортить настроение и так вполне достаточно вокруг.
PS. Надеюсь что тема не уйдет в обсуждение моего мнения, простите за офтоп.
-
Дим - срывы и другие эффекты начинаются на скорости и в 10м/с, и в 1м/с ... Всё зависит от профиля и угла атаки. Речь то не об этом была.
Да Саша, точно. Я имел в виду срыв на малых рабочих углах 2-4 град где-то.
-
Ну, я уже задолбался, с вами трудно Александр.
Вы же ни хрена не понимаете в вертолётах.
Коллеги, мне кажется Андрей стебается в хорошем смысле этого слова
и из его слов ирония лезет, как тесто из кадушки ;)
На такие высказывания надо и реагировать соответственно, с такой же иронией
и стёбом :)
Примерно так:
А ты хто такой? Диплом пакажи! Да я вертолёты строил када ты ишо
деревянными игрушками играл!
А вы начинаете "перехожу на ВЫ", "прошу по корректней"...
А вот ежели говорить по существу, то бишь про околозвуковые эффекты,
то на роторах моделей и близко не пахнет теми явлениями,
которые наблюдаются на субзвуковых скоростях и сжимание
воздуха с нашими оборотами и скоростями лопастей влият так же,
как теория относительности на классическую механику Ньютона
при движении паровоза по рельсам.
-
Часть стёба есть. Есть желание шобы не сильно самолётные шаблоны, пихали в вертолёты, не всегда правда.
Я пишу , шо формулу нужно точнее зробить, если уже цифрами сыплем, то надо до самого конца, или тогда не сыплем.
Я вертолёты и сейчас собираю. НО чот как то меня обычно смущает сравнение палки с гвоздем с этой хреновиной.
Антоха, ну не нужно всегда по принципу наших бьют, давай с авторотацией разберёмся, а потом уже засрём галиматьёй эту тему. А то один опус коллективной мысли бросили в свободное плаванье, а народ читает и сути понять не может.
А по поводу слога, нужно хоть один раз, попросится на планёрку крупного строительного объекта, и мой слог на фоне проведённой лекции покажется хвалебной песнью.
Мне абыдно давай с авторотацией разберёмся. Лопасти сними сбрось птичку с крыши , а потом предъявы кидать будешь.
Мы ужо вышли на формулу, то, что було, плюс первые 30 процеНтов, плюс ещё 10 в конце накинуть.
-
Мне абыдно давай с авторотацией разберёмся. Лопасти сними сбрось птичку с крыши , а потом предъявы кидать будешь.
А чО мне с ней разбираться то? Я себе вполне чего-то напредставлял про нее, и оно у меня вполне себе так и авторотирует.
На строительный объект нихАчу, в армии, слава Богу, уже 20 лет как не был и стал все забывать, да и на зону попадать особых планов не строю, посему слог предпочитаю более дружелюбный. Напоминаю что тут хоббийный форум, а не строительный объект, а хобби оно радовать должно. Так что если сбрасывать с крыши верт радует - вперед на штурм крыши! Можно даже самому в обнимку с ним от туда йопнуццо для пущей радости. А я пока представлю себе палку с гвоздем и сротирую чОтко согласно моим представлениям, потому как так у меня получаеццо, и меня Это радует :TY:
Андрей, у меня подход такой, что я сначала пытаюсь разбираться в чем-то простейшим способом, переставая углубляться в дебри сразу же после того, как на практике все начинает работать, потому как практика для меня приоритетней. Тебе нравится закапываться в теорию по самые помидоры. Оба варианта абсолютно правильны, применительно хобби, потому как устраивают и радуют ;)
-
Андрей, у меня подход такой, что я сначала пытаюсь разбираться в чем-то простейшим способом, переставая углубляться в дебри сразу же после того, как на практике все начинает работать, потому как практика для меня приоритетней. Тебе нравится закапываться в теорию по самые помидоры. Оба варианта абсолютно правильны, применительно хобби, потому как устраивают и радуют ;)
Дело говоришь! :) Опуская слова про "каждому свое" и т.п., могу сказать, что перепробовал достаточно много лопастей. На сегодня очень радуют лопасти Эдж (600/620). Несмотря на то, что они узкие (55мм) и стабильные в полете, тем не менее с хорошим подхватом по шагу. А вот широкие радиксы разочаровали, с ними силовая вязнет (не скажу, душится, задушить и на узких лопастях несложно)...
-
Anton_vrn
Значит, ты опять всё перевернул.
Я начинал про лопасти, закапывать тему начал не я, мне аналогично фиолетовы формулы, выкладки и т.д.
Вот просто мнение моё нахрена кидать цифровой ряд если он ну, так скажем слишком приблизителен, а иногда и не имеет ничего общего с конкретным случаем.
После таких выкрутасов, уже трудно уловить, в чем ниточка темы. Сейчас ещё пару таких страничек и можно в мусор отправлять.
Для aarc в самом старте темы от
« : 26 Марта, 2011, 23:57:56 pm »
Аналогичные ощущения, за исключением что состав лопастей иной.
Псы
Имею задать парочку вопросов! Таки вертолётов я не видел, и лопастей не маял, практики нема видати. А вы ужо знаете такое, шо я вам ещё не рассказал.!????
Ладно всё равно тему зарыли, другая беда на поле никого нет, одному влом, евросоюз однако.Может на рыбалку сходить....
Совсем Псы А я же куда полез яж читать не умею!!!
-
Ладно, проехали. Звиняй ежели что не так. Пойду лучше 55-й ОС с мембраной обкатывать :D
-
Аналогично, приношу на всякий случай извинения, тебе Антон и Александру. А то вдруг ненароком палку перегнул.
Про SWE отдельно будут фотографии, я их проверил.
(http://img-fotki.yandex.ru/get/5209/helik-a.6c/0_4d380_23f0775c_L.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/helik-a/view/316288/)
Что могу сказать, по одному слою ткани карбоновой на лицевых сторонах, бальзовый лонжерон как у МАХов, только бальза очень пористая, пены нет. Кучка стеклянных нитей для прочности. И есть стальная проволока от отверстия крепления лопасти до грузика включительно, это новый стандарт типа в Европе такой. Чтобы было понятно именно такую проволоку у Димы Пираньи намотало после ЧикенДенса.
-
Лопасть SWE так сказать в разрезе, ктой то тут хотел производить, вот кусок наглядного пособия.
(http://img-fotki.yandex.ru/get/5805/helik-a.6d/0_4d3c0_86482ca0_L.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/helik-a/view/316352/)
-
Фига се лонжерончик там стоит. :o Раза в три шире чем обычно. И носок почти весь смолой залит.
-
Хелику спасибо за кино, это фильм ужасов (особенно концовка первого). Я даже не ожидал, что так колбасить лопасть может(чуть не вырвало).
-
Самое интересное в одном из кино, это когда пыль через ротор бросают, видно как поток работает, а самое главное видно bubble ring (вихревое кольцо) по этой причине даже диплом не даёт разгадок полёта вертолёта.
Бывают интересные моменты в жизни, это когда слишком шустро спускаешься, потом вроде и газу до упора, и шаг нормальный, и движок должен вытащить, а вертушка в земле. Так вот это самое колечко его и засасывает.
Всё у вертолёта не постоянно, именно по сей причине, проще сделать программу полёта самолета, квадрокоптера,с вертушкой всё гораздо сложнее. :hunt:
Саша там не просто смола, а жгуты с стекловолокном в смоле и эти, шарики стеклянные, забыл как называются.
-
"даже диплом не даёт разгадок полёта вертолёта" У меня после пол литру коньяка осенила мысль. Может вертолет ,как и самолет сваливается в ШТОПОР. А штопор является следствием срыва ламинарного потока, или скажем так отрыва потока от поверхности крыла (лопасти). Посему прошу, вертолет в штопор не вводить.
-
На самом деле Андрей поднял очень хорошую тему, но никто не среагировал. Я попытался прорекламировать тему, но видно неудачно. А вообще то у меня такая же хреновина была несколько раз. Особенно на большой скорости. Вертолет прет к земле как паровоз по рельсам, при этом правым джойстиком пытаешься крутить по кругу выравнивая модель, добавляешь газу но бесполезно. Здесь конечно нужно было бы прикупить бубен, обкурить ладаном тушку, привязать чесночек к лыжам. Но я поступил как мне кажется как истинный материалист - снизил скорость. Может быть это мое субьективное мнение и оно есть ошибочно, хотелось бы услышать и другие мнения, но именно на большой скорости с вертолетом могут происходить подобные явления. Я вижу здесь несколько причин.
1. серволопатки обладают определенной парусностью, и на них помимо центробежной силы действует набегающий поток - аэродинамические силы нарушающие управляемость вертолета.
2. набегающий поток сдувает установившееся обтекание лопастей проходящих впереди и сзади тушки, те в свою очередь теряют подьемную силу и соответственно управляемость.
3.набегающий поток воздействует на лопасти по разному, набегающей лопасти добавляет подьемную силу, убегающей лопасти убирает подьемную силу. При этом вертолет по идее должен делать бочку, но серволопатки пытаются выравнивать и механически ограничивают управляемость.
Особенно как я заметил хорошо падать на дешевеньких лопастях тоненьких с простым выпуклым профилем. Лопасти с толстым и выпукловогнутым профилем лучше поддерживаю тушку в воздухе.Такое (опять таки субьективное ) мнение , что вертолет становится легче по весу.
-
долго соображал нахрена МАХи такие тяжелые. Ведь если расложить момент на валу на силу и плече, а затем силу разложить на произведение массы на ускорение, то получается с увеличением массы лопасти, она медленнее ускоряется после аэронагрузки, и восстанавливает постоянные обороты. 62 грамма Махов против Китайских 57 гр. это почти 10 процентов веса.Это дополнительная нагрузка на мотор ,батарею, и увеличение реакции гувернера. Но 10 процентов веса , это ведь дополнительные 10 процентов мощности ротора при авторотации!!! Вот уж воистину хорошие лопасти это борьба компромисов. Лопасти с большой кривизной поверхности (толстые или выпукловогнутые) увеличивают сопротивление потоку но работают на больших углах атаки, жесткие лопасти нельзя сделать легкими, тонкие уменьшают сопротивление, но в то же время и уменьшают подьемную силу. Я раньше писал на ветке что Махи очень тяжелые, но затем нашел прайсик, где были вот такие лопасти
МАХ-425-СF-P1 9/43/425 вес 50 грамм карбон пластик
МАХ-425-КСF-P1 9/43/425 вес 60 грамм карбон пластик кевлар
МАХ-СF-3D-425-CF-P1 9/43/425 вес 61-63 грамм карбон пластик
короче лопасти на любой вес. Просто раньше мне легкие Махи не попадались.
-
О какой "нагрузке на двигатель" Вы всё время твердите в привязке к ВЕСУ лопасти? :-\
Вес лопасти - не создаёт долговременной нагрузки на силовую. Так как обороты поддерживаются стабильными. Да и их изменение - происходит циклически, где лопасти сначала ПОЛУЧАЮТ энергию от силовой, а потом - ОТДАЮТ эту энергию, ПОМОГАЯ силовой установке.
Вся энергия расходуется на аэродинамические силы, а не на инерционные! Так как интеграл работы (вращения) ротора равен нулю в полном цикле!
А движение "тушки" вертолёта (то есть - полезная работа) - осуществляется за счёт всё тех же аэродинамических сил.
-
"Вес лопасти - не создаёт долговременной нагрузки на силовую" - абсолютно верно, именно в момент разгона или торможения лопасти образуется сила F=ma которая необходима для разгона или торможения "маховика". При постоянной скорости ускорение равно нулю, а значит и сила равна нулю.Когда воздействует аэродинамическая сила тормозящая ротор включается кратковременно сила инерции ротора, но при этом и поглощается кинетическая энергия ротора. Эту энергию надо чем то восполнить, например затратой дополнительной механической энергией - токоотдачей аккомулятора с увеличением мощности двигателя. Мощности двигателя , при большой нагрузке на ротор может быть не достаточно (слабый двигатель, слишком большие углы по циклику, шагу, завышенный пиньон) вот тогда лопасти своим весом увлекают тушку вращаться так как момент на основном валу разбалансирован. Ничего страшного если площадь хвостового ротора и механика позволяют компенсировать это вращение. Но вот некоторые вертолеты имеют хвостовой ротор небольшой площади ( в целях уменьшения аэродинамических потерь и соответственно затрат энергии двигателя) и при возникновении подобного случая замена гироскопа или хв.сервы не помогут. В нормальном полете вроде все нормально, а вот при нагрузке начинаются чудеса с хвостом. Экспериментально это можно проверить, если включить гироскоп в режим "нормальный" где идет тупо компенсация вращения ротора,и нет компенсации аэродинамических потерь и резко давануть по шагу. Хвост вертолета снесет. Может не удачная аналогия , но другого пока ничего в голову не пришло.
-
Не всегда Ваше желание компенсировать потерю кинетической энергии лопасти будет обращено на увеличение мощности двигателя. Например догрузить ротор можно на выходе из какой-нибудь фигуры работая только элеронами и рулем высоты. При этом левый стик газа остается в нейтрале (на пилотажном режиме). Вот тут то и включается в работу гувернер (если он конечно активирован). Ну а так вобщем то добавить нечего.
P S Ваше желание Александр во всем разобраться очень импонирует. Немного выше я расписывал про жесткостные характеристики лопастей, ну и для красного словца написал, что на кончиках лопастей образуются скачки уплотнений. Естественно что на моделях вертолетов их быть не может (только на больших и настоящих вертолетах). Иначе бы стоял постоянный грохот на уровне болевого порога . Скачки уплотнений образуют ударные волны.Например ударная волна от щелчка кнута, но производимая до 40 раз в секунду.
-
Вы в своих рассуждениях допускаете не корректные допущения:
.Когда воздействует аэродинамическая сила тормозящая ротор включается кратковременно сила инерции ротора, но при этом и поглощается кинетическая энергия ротора.
- аэродинамические силы действую ВСЕГДА в рассматриваемом случае. Вот только их величина достаточно ПЛАВНО изменяется.
Мощности двигателя , при большой нагрузке на ротор может быть не достаточно ... вот тогда лопасти своим весом увлекают тушку вращаться так как момент на основном валу разбалансирован.
- это вообще как? Нет мощности - нет момента. Ни на двигателе, ни на лопастях.
Всё с точностью до наоборот! Когда двигатель отдаёт мощность, то за счёт аэродинамического сопротивления появляется МОМЕНТ - который необходимо компенсировать хвостом. Момент инерции в этой ситуации на ПОРЯДКИ меньше, так как изменения оборотов - не значительны!
Но вот некоторые вертолеты имеют хвостовой ротор небольшой площади и при возникновении подобного случая замена гироскопа или хв.сервы не помогут. В нормальном полете вроде все нормально, а вот при нагрузке начинаются чудеса с хвостом.
- это "прописная истина". О чём и твердят опытные пилоты на каждом углу, в случае возникновения постов "поможите! Всё летало а теперь не хочет..." :)
Но!
Не всё определяется только площадью ротора. Есть ещё его обороты, ширина и профиль лопастей, и длинна балки...
Так что в общем случае говориться о: "общей производительности ротора", а не его площади.
Так же не вижу никакой связи между "жёсткостью" лопасти и "скачками уплотнений". :-\
жесткие лопасти нельзя сделать легкими
- Какая связь? Чем больше высота профиля, в общем случае, тём жёстче будут лопасти, значит - тем тоньше можно сделать их стенку, значит! - тем легче они будут :-\
Совсем не однозначно....
тонкие уменьшают сопротивление, но в то же время и уменьшают подьемную силу.
- Они не уменьшаю подъёмную силу, как таковую. Они не дают возможности использовать бОльшие углы. А это - не одно и то же!
Увеличьте обороты с тонкими лопастями (что возможно в силу меньшего сопротивления) - и всё окажется одинаковым в некотором диапазоне углов в абсолютных числах.
-
- "аэродинамические силы действую ВСЕГДА в рассматриваемом случае. Вот только их величина достаточно ПЛАВНО изменяется."
Это в идеале , на мощном двигателе (или правильно подобраном пиньоне) и в режиме гувернера.
Вообще то хотелось бы что бы плавно изменялись. Очень часто на слух слышно падение оборотов.
по всем остальным вопросам Вами сделана очень корректная и более полная расшифровка (я немного сократил предложения).
-"Не всё определяется только площадью ротора. Есть ещё его обороты, ширина и профиль лопастей, и длинна балки..."
и добавил бы вес основных лопастей и жесткость.
Это прописная истина известна не очень многим, и применить на практике даже те кто знает не всегда это делают. Я например перелопатив кучу форумов не нашел решения своих проблем. Поэтому приходилось делать очень много ненужных действий и затрат.
Что бы лучше расписать эту проблему, я вооружился линейкой карандашем и калькулятором. Для примера взял свой вертолетный парк КлоноРекс-500,Хироба Шаттл30, Чудо гениальности китайских придурков SJM-400.
Соотношение оборотов хвостового ротора к основному соответственно 4.68 5.5 5.3
соотношение диаметров основного к хвостовому ротору 4.62 5.5 5.7
Коротко проанализировав можно сделать вывод, что Вертолет больших размеров Хироба и меньших размеров SJM пошли по пути увеличения оборотов на хвосте и уменьшению диаметра ротота (то есть уменьшению эффективной площади) что бы выровнять компенсацию вращения осн. ротора. К чему это приводит на практике. В базовой комплектации при совершении кувырков по элеронам фигура происходит более менее сносно, а вот кувырки по рулю высоты происходят с доворотами по хвосту. Если на Хиробе после кувырка хвост сносит градусов на 60, то SJM уже когда становится пузом кверху хвост в этой точке уже градусов на 90 повернут, выйти из такой фигуры с калечным управлением по хвосту не реально. Это скорее всего происходит потому ,что боковой поток воздуха срезает установившийся поток на хвосте , уменьшает скорость потока на хвосте за счет завихрений воздуха .
На хиробе проблема решилась когда поставил жесткие кабоновые лопасти так как перестали деревяшки хлопать и за счет этого перегружать ротор, и большими хв. лопатками.
SJM пока не переборол,валяется. Но там все сложнее, столько проблем, что лучше выбросить. И вообще на меньших моделях вертолетов, соотношение осн. к хв. ротору должно быть еще меньше чем на 500 Рексе. Играет роль эффект масштабности. Меньший ротор имеет меньше КПД, процентов 15 идет просто на перемешивание воздуха. И соответственно чем больше ротор тем выше КПД.