Первая нитра

[kasmirov]

После фестивальных полетов, когда нитра не летела совсем, решил разобрать мотор.
Нашел прикипевшую алюминиевую стружку на торце поршня и головке, небольшие царапины в основном на поршне. На цилиндре вроде как видны, но пальцем почти не ощущаются.
Компрессия, тут я не знаю как померять. Некоторое разряжение создает, ну и давление соответственно, но не как в шприце.
Причина всего этого бардака - износившийся коренной подшипник.

Фотки:






Прошу как всегда помощь зала.
Что менять? Какие инструменты нужны? И как это делается?

[kasmirov]

Как менять я нашел



Остался вопрос, что именно подлежит замене?
Поршневое кольцо менять? В кино сказали, что если черное покрытие осталось, то ОК.
Ну и по подшипнику, брать родной или есть получше что? Кино гласит, нержавейка есть правильный выбор

[Anton_vrn]

Поршневую поменять всегда успеешь. Хоть и подранная немного, но шанс что работать будет есть. Для начала просто поменяй подш. На обычный русский подш за 50р из магазина подшипников. Очень желательно с пластиковым сепаратором. Пощупай его, должен обязательно немного люфтить. Если люфта не будет - порежет канавку шариками при нагреве.
Ну а дальше - по результатам подлета. Если будет греться - разбирать и осматривать подш. Если остался целый, заказывать всю поршневую целиком.
Последствия перегрева штука гадская. Например гильза после перегрева часто ведет себя странно: на холодную с геометрией все ок, а стоит нагреть и все, поплыла. У поршня часто посадочное место под палец разбивает, и палец болтаться начинает.

[kasmirov]

Наконец-то облетал после замены поршневого кольца и подшипника!
Оказалось в этой операции нет ничего сложного.
Заодно убрал из головы самую тонкую прокладку, как советовал Рома на зиму.
Абсолютно по другому звучит.
Сделал три полета в обкаточном режиме.
Было минус три, заводится с полпинка. Никаких проблем. Очень порадовало меня и расстроило жаждущих цирка с конями  Как часы!
Нитра круто! Эмоции абсолютно другие!
Осталось разобраться с гувернером, как-то он не очень работает, поджать иглу и приступить к активным полетам.

[Anton_vrn]

Заодно убрал из головы самую тонкую прокладку, как советовал Рома на зиму.

Странный совет.
Зимой мотор всасывает холодный, соответственно более плотный воздух. Иголку зимой приходится открывать частично по этому. Т.е. мотор за один такт получает больше топливо-воздушной смеси, и чтобы ее сжать до нужной степени надо камеру сгорания не уменьшать, а увеличивать.
Но если моторчик работает как надо, не палит свечки и не пытается заглохнуть, то скорее всего он был с завода очень сильно отжат, по этому возвращать прокладку на место летом точно не надо.

[3Daemon]

Странный совет

Правильный совет. На малокубовых бойцовых калилках это было просто на автомате, холоднее - поджимаешь, теплее становится - отжимаешь. Причём даже в течении дня соревнований (изменение температуры градусов на 5). Ну или нитрометанчика поболее, если холоднее становится

[Anton_vrn]

холоднее - поджимаешь

Ну так объясни физику процесса. Поджимаешь, значит количество топливо-воздушной смеси, которая попадает в цилиндр за 1 такт стало меньше. Почему?

Причём даже в течении дня соревнований (изменение температуры градусов на 5).

Думаю что тут больше играет роль изменения атмосферного давления, чем 5 градусофф.
ЗЫ у нас некоторые бойцы тоже все время по 100 раз в день прокладки меняли. У них обычно все время все разваливалось, отрывалось, откручивалось, глохло... Те же кто реально летели, трогали камеру совсем не часто, в основном на подлетах в другом городе.

[3Daemon]

Ну так объясни физику процесса. Поджимаешь, значит количество топливо-воздушной смеси, которая попадает в цилиндр за 1 такт стало меньше. Почему?

От изменения об'ёма камеры сгорания об'ём и состав всасываемой топливо-воздушной смеси не меняется, на то существует карбюратор.
Изменяя размер камеры сгорания мы изменяем степень сжатия, а в случае с калилкой - момент вспышки/опережение зажигания.

[shvion]

Ну так объясни физику процесса. Поджимаешь, значит количество топливо-воздушной смеси, которая попадает в цилиндр за 1 такт стало меньше. Почему?

Подумаю за Игоря. Для настроенного воспламенения и отдачи нужно определенное колл-во топлива и давление при ходе поршня на сжатии. Момент воспламенения зависит и от давления, а на холоде оно ниже. Холодная смесь не сможет нормально заполнить камеру, да и колл-во ее будет другое. Да и вообще на холоде ее закачается в камеру не то колл-во. Вот и поджимают проставышами, дабы сбалансировать погоду с типом топлива.   
PS: Пока писал, Игорь уже ответил. Может я в чем то и ошибаюсь ..

[Anton_vrn]

От изменения об'ёма камеры сгорания об'ём и состав всасываемой топливо-воздушной смеси не меняется, на то существует карбюратор.Изменяя размер камеры сгорания мы изменяем степень сжатия, а в случае с калилкой - момент вспышки/опережение зажигания.

Опять общие фразы.
Чтобы нормально проходил процесс горения нужно чтобы было определенное соотношение топлива к воздуху. В камере сгорания времена года не меняются, а вот на входе мы сосем холодный воздух. Холодный воздух плотней, т.е. всосав тот же объем холодного воздуха мы получим больший его объем в горячей камере сгорания.

[Anton_vrn]

Да и вообще на холоде ее закачается в камеру не то колл-во

Конечно не то. Его будет больше. И чтобы сжать его до той же степени надо мотор отжимать, но не как не давить.
В теории для регионов с очень большой влажностью может прокатить вариант Игоря, т.к. вода из воздуха не горит, а является "мусором" и вылетает с выхлопными газами. В холодном воздухе воды на много меньше, соответственно сжимать надо меньше "мусора".

[3Daemon]

Опять общие фразы

Я не готов теоретизировать за газодинамику ДВС. Нет на то теоретических знаний. Но есть большая практика моя и не моя. Стало холоднее - и если не меняем свечку и состав топлива - нужно поджиматься относительно полётов в тёплую погоду. Есть вариант ещё заправляться из термоса (ну на бойцовках при этом ещё соска лучше давит).

Чтобы нормально проходил процесс горения нужно чтобы было определенное соотношение топлива к воздуху

Верно, только занимается этим карбюратор.

В камере сгорания времена года не меняются

Меняются температура смеси (а не состав, состав готовит карбюратор, как настроишь) и температурный режим самого движка.
Попросту - если летом (+20) подобрали камеру сгорания правильно (до подпаливания и поджима первых витков свечки, а потом кинули 5 соток прокладку чтоб не ело свечку), то зимой (-10) можно и нужно поджать на десятку-полторы (цифирки для 2,5 кубового движка) чтоб получить тот же момент/опережение вспышки в камере сгорания и как следствие обороты и стабильный режим работы. В -30 - поджать ещё (да топливо не студить, да нитрометанчику поболе если можно/есть). Голая практика, без теории.

[Anton_vrn]

В мороз с температурным режимом у бойцов вечные проблемы. Замятие свечи это перегрев спирали. По этому на морозе вам и прокатывает еще поджаться.
А теперь с бойцовых моторов давай перейдем на вертолетные, где нет проблемы недогрева, и где не задавливают запредельно камеру. К стати оба RL56 мне приходилось поджимать в жару, иначе сильно беднились с середины бака
Ну и зажатый по бойцовому методу вертолетный мотор очень любит неожиданно заглохнуть.

[Helimika]

Разрешите вставить свои пять копеек. Пытался разобраться с теорией калильного ДВС. Информации совсем не много. Вот мануал к 105 Ослу содержит неплохую теоретическую базу. Как я понял, Нитровый мотор это совсем не тоже самое, что бензиновый. У него нет такой узкого диапазона количества и качества смеси. Если в бензиновом моторе необходимо 14.7 кг воздуха для сжигания 1 кг топлива, то в нитре нужно всего лишь 1.7 кг воздуха для сжигания 1 кг топлива. По нашим меркам это диапазон регулировок - от льется из глушака до отсутствия дыма.
Притом, что в бензиновом двигателе воспламенение происходит в строго определенный момент (до ВМТ) для обеспечения максимального давления (пикового) сразу после ВМТ. Это обеспечивает максимальный момент, а если учитывать обороты, то и мощность ДВС. В бензиновом ДВС, момент искрообразования регулируется ЭБУ, в зависимости от режима работы двигателя и хар-к окружающей среды.
Так вот. В калильном моторе, идея такая же. Нужно достичь максимального (пикового) давления, сразу после ВМТ. Если смесь воспламениться раньше, то будет повышенное противодавление до ВМТ, которое съедает полезную энергию - двигатель может заглохнуть. Если разгорается позже, то много энергии уйдет в выхлоп, нагревая его. В нитро двигателе конструктивно заложено номинальное опережение зажигание при базовых условиях, таких как степень сжатия, тип топлива, параметры свечи. При этом есть еще параметры температуры впускного воздуха и его влажности, изменение режимов работы двс (нагрузки и тд). Например, при снижении температуры воздуха, не только увеличивается его количество в камере сгорания, но и снижается температура в конце такта сжатия. А снижение температуры в конце такта сжатия ведет к тому, что смесь нужно сжимать дольше (значит воспламенение произойдет позже). При большей плотности смеси и большем ее количестве в цилиндре, происходит более быстрое охлаждение нити свечи, что так же оттягивает воспламенение. Большая влажность влияет на сам процесс горения. Водяной пар является хорошим катализатором горения и растягивает цикл горения во времени, что тоже как бы отодвигает пиковое давление за ВМТ. При увеличении нагрузки (снижении оборотов на открытом дросселе), свеча остывает,а при сбросе нагрузки разогревается (мануал Ослика). При снижении содержания нитры уменьшается среднеэффективное давление в цилиндре (падает температура) и снижается детанационная составляющая.  Таким образом, при снижении температуры, увеличении влажности и уменьшения содержания нитры, я бы поджимал мотор. В противном случае разжимал.

[Kulichik]

Ещё один хороший пример того, что мануалы пишутся инженерами и,  как правило, несут в себе почти исчерпывающую инфу об описываемом агрегате.