RCHeliClub.ru
Технический раздел => Силовая установка => | Электро | => Тема начата: aarc от 07 Май, 2011, 22:54:21 pm
-
А вот такой вопрос: как понять, что силовая перегружена и пора переходить на следующий размер мотора/регулятора/аккумуляторов? Хотя в случае с аккумуляторами все более менее ясно - если дохнут, значит не тянут. А с моторами и регуляторами как быть? Критерий - рабочая температура?
Вопрос их серии: Почему Микадо рекомендует для лого 600 мотор от 700-ого класса... И, кстати, MA для Фуриона тоже рекомендует мотор 4035...
-
Олег, с регулем тоже просто , если отсекается при резких манёврах или постояннно через мерно горячий. С мотором тоже не сложно , только надо аку суперскую поставить , что бы наверняка знать , что это не ака ложает. Я обычно проверяю на электро на больших и скоростных фигурах и желательно в ветер. На воронках с правым подруливанием хвоста, моща отъедается капитально и если мотор не тянет , то это легко видно, верт просто не поставить на вертикаль . На коротышах сложно это проверить , нагрузки короткие и можно успевать запасать энергию в роторе. Ну и температура мотора , это тоже показатель.
-
Кстати о моторах-- могу дать на пробу свою пиру 40-30, 550КВ D, провод 1,18 мм. Если понравится можешь оставить до выступления на соревновашках, а потом отдашь.
-
Олег, привет провокатору! :D
Вопрос твой, в том виде, в каком он задан, считаю провокационным. И если ты, потом решишь написать статью в своем блоге об этом, то она обязана быть опубликована на этом форуме.
Добавил тебе +1 в карму. Так как +13 карма нехорошая. :)
Теперь по существу. Мои соображения.
У тебя есть логгер это хорошо. Определять что силовая не тянет, только на основании температуры того или иного компонента я считаю не верным.
Определять надо по совокупности параметров. По моему мнению, надо опираться на следующие параметры, в порядке их важности:
1. Средний ток за полет. Не должен превышать максимально допустимый для мотора, батарей, и регулятора.
2. Температура компонентов не должна превышать разумную, так как допустимые мы не всегда знаем. Скажем для скорпиона, температуру 80гр после нагруженного полета можно считать нормальной.
3. Силовая не должна затыкаться на маневрах, которые ты выполняешь, плюс запас на будущее.
Вопросом, почему те или иные производители рекомендуют те или иные моторы, регуляторы и пр., я считаю задаваться нужно, но лучше думать своей головой. Так как рекомендации производителя, хороши только для самого производителя. :)
По каким критериям определить?
Если есть логгер - с помощью логгера. Летаем самый нагруженный сет, который можем, смотрим средние токи за полет, температуру мотора и регуля, принимаем решение.
Испытания лучше проводить при температуре окружающего воздуха +25гр.
Вот что считаю нормой для себя:
Мотор - не более 80гр. ;
Регулятор - не более 60гр. ;
Батарея не более 50гр. ;
Токи за полет - средний не должен превышать рекомендуемый для мотора. Пики по 5 сек могут быть и в два раза выше.
На глазок примерно то же самое.
Регуль не отсекается, палец после полета можно держать 2-3 сек.;
Палец об мотор не обжигается, хотя мотор и горячий.
Батарею можно держать в ладони, при этом она горячая, но держать можно секунд 30-40.
С логгером можно померить температуру батареи, регулятора, и косвенно мотора. На мотор, датчик предлагаю зацепить на основание - точно не будет, но как прыгает температура понять можно.
Регулятору цепляем на радиатор. Накидываем градусов 10, и получим примерную температуру ключей.
По всему опыту:
Одно время проверял силовую на тик-таке. Просто беру, и делаю тик-так весь полет. Обычно 3-4 мин. Если делать расчет на такую нагрузку, то силовая получается перетяжеленной.
Но это для меня, так как я в основном летаю спокойно. Т.е как минимум, в расчете и выборе силовой присутствует субъективный фактор - пилот.
-
А с моторами и регуляторами как быть? Критерий - рабочая температура?
я проверял по логу, брал факт обороты на разных нагрузках/токах и пересчитывал (снова таки по данным лога) на кв. полученные реальные кв делим на заявленные (а на самом деле измеренные кв-метром) и видим рабочую эффективность. строим график и аппроксимируем до точек с эф 0,75-0,78 - обычно после них резкий спад - то есть перегрузка мотора.
-
Кстати о моторах-- могу дать на пробу свою пиру 40-30, 550КВ D, провод 1,18 мм. Если понравится можешь оставить до выступления на соревновашках, а потом отдашь.
Коля, спасибо, лучше на "после Питера" отложить. :) Сейчас оперативно налетываю сет на новом вертолете...
-
Олег, привет провокатору! :D
Вопрос твой, в том виде, в каком он задан, считаю провокационным. И если ты, потом решишь написать статью в своем блоге об этом, то она обязана быть опубликована на этом форуме.
Даже и в мыслях не было провокации устраивать. Давно и очень хочется понять, почему ставят более мощные моторы и не используют их мощность... Или используют, но за счет повышенного износа аккумуляторов. Пока у меня ответ только один - смэкдаун. Постоянные: старт-стор, торможение-ускорение. Для такого рваного режима полета нужна очень приличная отдача от силовой.
У тебя есть логгер это хорошо. Определять что силовая не тянет, только на основании температуры того или иного компонента я считаю не верным.
Определять надо по совокупности параметров. По моему мнению, надо опираться на следующие параметры, в порядке их важности:
1. Средний ток за полет. Не должен превышать максимально допустимый для мотора, батарей, и регулятора.
2. Температура компонентов не должна превышать разумную, так как допустимые мы не всегда знаем. Скажем для скорпиона, температуру 80гр после нагруженного полета можно считать нормальной.
3. Силовая не должна затыкаться на маневрах, которые ты выполняешь, плюс запас на будущее.
Вот тут мы можем надолго встрять. Смтотрю логи от Фуриона. Летал сет. Средний ток: 33А, средняя мощность 1400вт. Т.е. мне должно быть достаточно скорпа 3026 и регулятора от 450-ки, но ведь этого явно мало!
после полета:
t мотора после полета 60С
t аккумуляторов: 47С.
По логам t регулятора не более 50С
Все это вроде как говорит: "с силовой полный порядок". А 4035 для лого 600 зачем?
По всему опыту:
Одно время проверял силовую на тик-таке. Просто беру, и делаю тик-так весь полет. Обычно 3-4 мин. Если делать расчет на такую нагрузку, то силовая получается перетяжеленной.
Но это для меня, так как я в основном летаю спокойно. Т.е как минимум, в расчете и выборе силовой присутствует субъективный фактор - пилот.
Тут согласен, выбор силовой сильно от стиля полета зависит. Как уже выше упоминул - для модного смэкдауна требуется силовая с хорошим запасом по мощности, а вот для более размеренных полетов сгодится и попроще.
В итоге главный вопрос: что лучше, 4025 загруженный на 50% или 4035 загруженный на 30%? Что будет иметь более высокий КПД?
ЗЫ За карму спасибо :)
-
А с моторами и регуляторами как быть? Критерий - рабочая температура?
я проверял по логу, брал факт обороты на разных нагрузках/токах и пересчитывал (снова таки по данным лога) на кв. полученные реальные кв делим на заявленные (а на самом деле измеренные кв-метром) и видим рабочую эффективность. строим график и аппроксимируем до точек с эф 0,75-0,78 - обычно после них резкий спад - то есть перегрузка мотора.
спасибо, попробую посчитать, данные для таких рассчетов есть.
-
Вот тут мы можем надолго встрять. Смтотрю логи от Фуриона. Летал сет. Средний ток: 33А, средняя мощность 1400вт. Т.е. мне должно быть достаточно скорпа 3026 и регулятора от 450-ки, но ведь этого явно мало!
Я считаю, что передергивать не надо. Надо летать самый самый нагруженный сет, а не просто сет.
Явно мало получается из-за того, что ты хочешь получить универсальную силовую под все.
Все это вроде как говорит: "с силовой полный порядок". А 4035 для лого 600 зачем?
Здесь я рискну предположить, что установка более мощных моторов, с большим запасом связана не с КПД. Просто в отличие от ДВС, где мощность как бы "фиксирована" и надо учиться пользоваться тем, что доступно, на электричке, учиться не обязательно. Можно скомпенсировать свое нежелание более мощными батареями, мотором, и регулятором. По моему мнению, здесь "собака и порылась".
КПД мотора практически линейно падает с ростом момента (с увеличением нагрузки). Беря более мощный мотор, мы увеличиваем момент - здесь ты прав, для смак дауна :), от мотора нужен хороший момент. Получить его можно двумя способами - поставить более мощный мотор, либо более умно управлять старым мотором. За счет динамического изменения тайминга можно тоже увеличить момент.
Реально, когда ты на логе видишь токи в два раза превышающие максимальные - это значит, что КПД у тебя в этот момент сильно падает. Возможно, процентов до 10-20.
Я вот тут (http://www.heli-spb.ru/forumheli/index.php?topic=5099.msg62278#msg62278) немного разбирался с этой темой.
Мое личное мнение, в данном случае: Для активных 3Д полетов надо настраивать силовую на получение максимального момента от мотора, а не максимального его КПД. Фактически связь простая - высокий КПД > низкий момент, и наоборот. Нехватку момента топ пилоты решают по простому - ставят более мощный мотор. На самом деле, процентов 10-20 можно выжать и из старого мотора, если силовую настроить именно на получение момента.
-
Как то Саша (Хайвольт ) сказал, что если выжимать лишнее из слабого мотора , то он сожрёт аку примерно также , как и мощной мотор на номинальной нагрузке. Наверное на 600 ставят, типа 700 моторы, что бы можно было летать все нагрузки и на подсевшей аке.
Хотя , если перевести 700е мотор , типа контрон пира 3 кВТ, в лошадей на валу , то выйдет около 2,8л.с. Для 600 в самый раз.
Опять же , слабый мотор будет капитально греться, начнёт малость терять мощу, подшам тоже не на пользу.
А я логам не до конца доверяю, по ним зачастую один шоколад, а возьмешь верт , нагрузишь , а силовая -ни какая...эээ.
-
3 квт= 3.9 л.с :)
-
3 квт= 3.9 л.с :)
3,9 л/с потребления * 0,7-0,75 общ кпд = на валу ок 2,8-3 ;)
пс. у двс-а же мощность меряется на валу (на выходе) а у электро на "проводах" (на входе) :D
-
Серёг , если бы так было, а не получается :)
-
пс. у двс-а же мощность меряется на валу (на выходе) а у электро на "проводах" (на входе) :D
я в курсе ;D,привел абсолютное значение для справки :P
-
Хех.... :D
-
:D ,а ещё интересно-что это у вас за электромоторы ....потребляющие лошадей??!! :o, я так мыслю,раз зашел разговор за лошадок-это имеется ввиду выходная мощность,на валу мотора,причем пофиг какого,она точно характеризует на что он способен,причем самое смешное -разные моторы,с разной идеологией,химией,принципом,и т. д. -при равном значении в ХП ,будут иметь абсолютно одинаковую мощность НА ВАЛУ :D,электромоторы кстати имеют очень хороший кпд-около 98%,а вот отличие от этого значения в используемых моторах прямо указывает на степень насилия над мотором :),такая жизнь у модельных моторов..... ;)
-
Они не потребляют , а отдают лошадей
-
электромоторы кстати имеют очень хороший кпд-около 98%
вау?! ::)
боюсь ты напутал. меня учили примерно так (ниже), да и просто опыты на стенде с вертолетными моторчиками на валу больше 68% не двали (пусть стенд "кривоватый", добавим пару % но все же...).
"КПД современных асинхронных двигателей при номинальной нагрузке для машин мощностью свыше 100 кВт составляет 0,92... 0,96, мощностью 1 ... 100 кВт - 0,7... 0,9, а микромашин - 0,4... 0,6 (большие значения КПД относятся к машинам большей мощности)."
"Зависимость КПД от полезной мощности выражается типичной кривой, выходящей из начала координат и достигающей максимума примерно при 80 %-и нагрузке, а затем постепенно КПД уменьшается. Номинальное значение КПД асинхронных двигателей составляет величину в пределах 80-94 %. Большие значения КПД - у двигателей большой мощности. КПД короткозамкнутых двигателей несколько выше, чем фазных."
-
у нас синхронный двигатель,если и напутал ну на 1 % :),если с помощью " кривых ручек " мотор превратить в асинхронный,то он чаще всего убивает регулятор ,а потом (от горя) умирает сам :D
-
Сереж, у нас Асинхронный мотор.
Управление оборотами синхронного мотора производится изменением частоты напряжения (именно поэтому он синхронный - работает синхронно частоте).
Управление оборотами асинхронного мотора производится изменением подаваемой мощности (ширины импульса, ШИМ) на постоянной частоте (которая частота ШИМ или PWM), причем на основе сигнала обратной связи. Сигнал обратной связи выдает датчик (датчиковые, или sensored моторы, имеют сложное управление но большую удельную мощность и момент, применяются в автомоделизме) или ЭДС одной не задействованной обмотки (наш случай, у нас работают поочередно две обмотки).
Это так, своими словами. Можешь не верить - спорить не буду, тк знаю что оно именно так ;)
пс многА букАв :D
-
Вот так выглядит КПД у наших моторов, в зависимости от момента на валу.
(http://heli.nsk.su/momenta_more/kpd.jpg)
Двигатель у нас вентильный. Отдельный тип двигателя. Синхронные и асинхронные машины имеют совсем другие характеристики момента.
Вот характеристики синхронного двигателя:
(http://heli.nsk.su/momenta_more/sync.jpg)
Вот асинхронного:
(http://heli.nsk.su/momenta_more/async.jpg)
Вот для вентильного - это наш двигатель:
(http://heli.nsk.su/momenta_more/ventil.jpg)
Источник: И. Е Овчинников, Вентильные электрические двигатели и привод на их основе. Курс лекций.
При желании книга находится в интернетах, и внимательно читается. Книга - источник знаний. :)
Верующим в КПД 98%. Как его можно получить и в каких условиях?
ИМХО при неравномерной нагрузке, дай Бог, чтобы средний КПД за полет получился на уровне 60-70. Т.е средняя мощность на валу, получается путем умножения потребляемой мощности на 0,7 - это в случае если токи номинальные. Если в логах бешеные токи, в 2 и более раз превышающие номинальные, то смело можете умножать на 0,2 - 0,3.
-
наши моторы вообще уникальная вещь,старт у них как у асинхронников,но основная работа как у синхронного вентильного -вентилями раньше называли силовые ключи :D,дело в том что раньше использовали силовые управляемые тиристоры-управляемые вентили-вентиль это диод,тиристор это управляемый диод, :D
-
наши моторы вообще уникальная вещь,старт у них как у асинхронников,но основная работа как у синхронного вентильного.
да, работа у них совсем не стандартная. это прямая иллюстрация "вопроса на засыпку" на сессии в ин-туте - "... а может ли асинхронный мотор работать как синхронный?"... еще как может! ;)
-
я проверял по логу, брал факт обороты на разных нагрузках/токах и пересчитывал (снова таки по данным лога) на кв. полученные реальные кв делим на заявленные (а на самом деле измеренные кв-метром) и видим рабочую эффективность. строим график и аппроксимируем до точек с эф 0,75-0,78 - обычно после них резкий спад - то есть перегрузка мотора.
Дима, пересчитал несколько логов по твоей методе. Брал несколько отдельных точек и несколько маневров целиком, из маневров брал среднее значение токов, напряжения, оборотов. Получил достаточно любопытные данные. Ты пишешь про эффективность до 0.75. Возможно КВ моего мотора сильно завышено относительно номинала 550КВ, но если пересчитывать к 550КВ, то средняя эффективность 0.95. На висении 0.99, на сильной загрузке 0.9.
Сделал вывод, что в текущей силовой устновке у меня все счастливы кроме паков Флайтмакс, которые почти до отсечки проседают. Полетное время, правда, не особо хорошее: 4:30 в режиме сет-маневров и остается около 30%-35% в паках, а на колбасе к 4:00 уже лучше быстро сажать, что бы не переразрядить батарейки...
Картинка их Экселя. Желтое - точечные замеры, зеленое - усреднение за маневр.
[attach=#1]
-
Возможно КВ моего мотора сильно завышено относительно номинала 550КВ, но если пересчитывать к 550КВ, то средняя эффективность 0.95. На висении 0.99, на сильной загрузке 0.9.
надо померять реальные КВ. +/-5 а то и 10% вполне возможно;)
но в принципе - даже относительно можно увидеть точки перегиба графика, где спад становится уже резким.