RCHeliClub.ru
Для новичков => Вопросы новичка => Тема начата: aaz38 от 12 Октябрь, 2010, 13:40:57 pm
-
Вроде с авторотацией все понятно. Отключаем двигатель (либо сам отключается), ставим ротор (в нормале) с небольшими отрицательными шагами, ждем его раскрутки (определяем на слух), при приближении планеты переводим в положительные шаги и гасим скорость, сажаем. Все верно?
В Рефлексе все получается. На практике еще не пробовал - до нормальных полетов не дошел еще.
Вопросы:
- почему в некоторых источниках/постах речь идет о продольном перемещении?
- как влияет ветер?
- как работает ротор автожира, при каких углах атаки?
-
Погодите немного, я сейчас доделаю статью про авторотацию в своем блоге: http://onheli.blogspot.com. :)
-
Интересные статьи!
Почерпнул для себя много нового.
-
Погодите немного, я сейчас доделаю статью про авторотацию в своем блоге: [url]http://onheli.blogspot.com[/url]. :)
Да, за статьи ОГРОМНОЕ СПАСИБО!
Я на прошлой недели после прочтения победил страх и пролетел хвостом вперед мимо себя!
-
Олег а там будет описана авторотация в инверте?
-
Олег а там будет описана авторотация в инверте?
Так а в чем разница, кроме того, что шаги нужно соответственно менять на противоположные и оставить время и энергию на переворот перед землей?
-
Олег а там будет описана авторотация в инверте?
В этой статье не будет. Жуем обычную авторотацию. А там посмотрим... Дальше планирую плавно двинуться к полетам в 3D и там уже писать про авторотацию из инверта.
Так а в чем разница, кроме того, что шаги нужно соответственно менять на противоположные и оставить время и энергию на переворот перед землей?
Ну... гх-м... есть нюансы :)
-
Ага у меня получается через раз перевернуть верт в нормальное состояние
-
Ну... гх-м... есть нюансы :)
Ок, ждемс. Я всегда читаю твой блог внимательно.
-
Вот и статья про авторотацию:
http://onheli.blogspot.com/2010/10/7-flying-school-7-auto.html
Уже даже с рецензией Саши. :)
-
Олег, спасибо за статью. Кой каких вещей не знал, а о кой каких даже не догадывался. :TY:
Однако есть вопрос:
В статье ты делаешь упор на "против ветра". Это правило? Или просто так ротировать проще новичку?
Либо авторотация по ветру это другая тема?
В какую погоду, по твоему мнению, лучше тренироваться - в штиль или в ветреную?
P.S Для меня самая страшная авторотация при боковом ветре.
На ДВС авторотация получается менее честная, чем на электро.
-
Вить, если выразится очень "грубо", то раскрученный ротор работает как самолетное крыло в смысле подъемной силы, соответственно из за этого ветер и можно использовать в своих целях.
А почему на ДВС менее честная? Я всегда ротирую с заглушенным мотором и с моей точки зрения это наоборот более честная авторотация без шанса подхватить модель мотором при ошибке :)
-
Олег, спасибо за статью. Кой каких вещей не знал, а о кой каких даже не догадывался. :TY:
Однако есть вопрос:
В статье ты делаешь упор на "против ветра". Это правило? Или просто так ротировать проще новичку?
Либо авторотация по ветру это другая тема?
В какую погоду, по твоему мнению, лучше тренироваться - в штиль или в ветреную?
P.S Для меня самая страшная авторотация при боковом ветре.
На ДВС авторотация получается менее честная, чем на электро.
Витя, я уже и там ответил. Тут дублирую.
Основная идея "Против ветра" в том, чтобы получить дополнительную помощь для раскрутки ротора. Особенно это важно при посадке, когда горизонтальная скорость модели снижается, а встречный ветер позволяет поддержать вращение ротора (как будто продолжаем лететь вперед). Если же садиться по ветру, то во первых потребуется больше энергии от лопастей, чтобы остановить горизонтальную скорость модели и во вторых лопасти не удастся дополнительно раскрутить для мягкой посадки. Другими словами - риск жесткой посадки по ветру намного выше.
Лучше ротировать в ветреную погоду, по причинам выше. Хотя и в штиль авторотация возможна, но надо учитывать, что при посадке энергии в лопастях будет меньше.
Думаю, на ДВС если даже сцепление на холостых оборотах не размыкается полностью, то все равно скорости вращения лопастей будет недостаточно для взлета. Т.е. на мой взгляд автортация на ДВС совершенно адекватная.
Боковой ветер относительно пилота или модели? Если мне необходимо ротировать при ветре в спину, то стараюсь держать модель хоть немного носом по ветру, т.е. спускать немного на себя. Если ветер дует в лицо, то это пожалуй самый худший вариант для авторотации.
-
Вить - скорость ветра складывается (не полностью) со скоростью снижения относительно лопастей, если против ветра. И вычетается - если по ветру.
Лучше всего ротировать конечно, если есть стабильный ветер.
Если ветер порывистый - сложнее, чем без ветра. Так как верт может сильно менять свою вертикальную скорость от порывов. Сложнее рассчитать траекторию. Нужно постоянно корректировать.
Начинать лучше при слабом ветре или в штиль, что бы он не отвлекал.
Я ротирую на холостых на ДВС. На Мультигове достаточно плавный старт по умолчанию (спустя несколько секунд после включения холда), так что возможно раскрутить ротор в "нормале", если об этом успеваешь вспомнить :D
Собственно, для постепенной тренировки авторотации (привыкание к траектории и недостатку энергии в роторе) можно специально настроить режим "пониженных оборотов". И использовать его так же как "холд", но с некоторой "резервной помощью" от двигателя. Постепенно уменьшая обороты этого режима придём к холду...
P.S. - упс. Опередили :D
-
Вот! Отлично! Многое стало более понятно!
Но тема не раскрыта полностью :) ::)
Остался теоретический вопрос с автожиром. Думается (на уровне ощущений), что здесь как-то все очень связано с авторотацией против ветра. И вопрос с оборотами: до каких оборотов может/должен раскрутиться ротор? В % от полетного режима?
-
Вот! Отлично! Многое стало более понятно!
Но тема не раскрыта полностью :) ::)
Остался теоретический вопрос с автожиром. Думается (на уровне ощущений), что здесь как-то все очень связано с авторотацией против ветра. И вопрос с оборотами: до каких оборотов может/должен раскрутиться ротор? В % от полетного режима?
автожир пропеллером постоянно толкается вперед, а если посмотреть внимательно на конструкцию - то основной ротор автожира наклонен относительно земли где-то на -7 - -10 градусов, что и создает набегающий поток воздуха при поступательном движении (вперед) (что, в целом, равнозначно использованию ветра при авторотации на вертолете)...
-
И вопрос с оборотами: до каких оборотов может/должен раскрутиться ротор? В % от полетного режима?
Точно сказать не возьмусь, но около 80 -90% - это нормально. Дальше, скорость вертикального снижения (или необходимая горизонтальная скорость) будут сильно большими (растут потери), а запаса энергии от этого сильно много не прибавится.
В том то и сложность авторотации, что нужно поддерживать ОПТИМАЛЬНЫЕ обороты (следовательно - отрицательные углы). Иначе, верт будет "проваливаться".
-
Витя, я уже и там ответил. Тут дублирую.
Основная идея "Против ветра" в том, чтобы получить дополнительную помощь для раскрутки ротора. Особенно это важно при посадке, когда горизонтальная скорость модели снижается, а встречный ветер позволяет поддержать вращение ротора (как будто продолжаем лететь вперед). Если же садиться по ветру, то во первых потребуется больше энергии от лопастей, чтобы остановить горизонтальную скорость модели и во вторых лопасти не удастся дополнительно раскрутить для мягкой посадки. Другими словами - риск жесткой посадки по ветру намного выше.
Собственно, для постепенной тренировки авторотации (привыкание к траектории и недостатку энергии в роторе) можно специально настроить режим "пониженных оборотов". И использовать его так же как "холд", но с некоторой "резервной помощью" от двигателя. Постепенно уменьшая обороты этого режима придём к холду...
P.S. - упс. Опередили :D
Этой хитростью я пользуюсь. Обороты чуть выше холостых, сцепление слегка цепляет, и ротировать значительно легче. Правда мне пока комфортно ротируется только на 90-м, и то плюс минус километр. Скажем так, в круг 5-7м попадаю, но не всегда. На 50-ке с ремнем вообще сложно, после 90-го чуть не разбил. :o Ощущение, что энергии нет вообще. :D
Самое фиговое - ротировать когда ветер в лицо. Даже не по тому, что управлять сложно (наоборот легче), а очкую что на меня упадет. :-[
Да и циклическим шагом сильно не нагрузишь, и верт сдувает. Стараюсь делать запас на снос ветром, но то ли ветер на высоте другой, то ли глазомер кривой. В общем не попадаю, туда куда нужно., по этому очкую. :) Ветер в лицо - на поле 70% времени.
На электричке, если есть плавный переход между режимами, у меня Контроники, они плавно разгоняются, в холде не мешает тоже слегка крутить двигатель.
Скажем процентов 5-7 газа я ставлю. :) Реальный холд выведен на отдельную кнопку, через микшер.
Я про "по ветру" спрашиваю по тому, что ни разу так и не рискнул в этом сезоне ротировать по ветру. В симе вроде нормально получается. Если у кого есть опыт - делитесь нюансами.
Против ветра, если честно, 90-й очень хорошо ротирует. Началось с того, что прослушал таймер, и заглох на развороте на горке метров 30-40. Пришлось ротировать (опыт аварийной ротации есть), фактически первый раз на 90-м ротировал. Нормально! Даже почти до места посадки долетел. Повезло с "против ветра". :D Энергии просто дофига показалось. А последующие разы, когда психологический барьер пройден, уже сознательно ротировал. После 90-го, 50-ка, даже с валом ротирует не очень. С непривычки расфигачил шасси, остальное спасла 1,5 метровая травка на поле.
P.S Все таки, я пока не могу сказать, что авторотация постоянный гость у меня в программе. Как советует Олег - в воскресенье в последнем полете. Совет правильный. ИМХО.
Правка.
Пардон. Обос-ся. Не "против ветра", а "по ветру"
-
как сказал один товарищьь-"авторотация -это способ спасти шестеренку" :D ))
-
гхм... перевел статью из RCHeli по теории авторотации:
http://onheli.blogspot.com/2010/11/understanding-autorotation.html
Пока переводил, откопал английскую книгу "введение в аэродинамику вертолета", из которой авторы RCHeli взяли данные для статьи и нашел нашу книгу, в которой тоже есть речь о авторотации, но совсем другими словами, не говоря уже о том, что схемы там и тут сильно разнятся. ссылка на англ. книгу есть в конце статьи.
В связи с этими спорными моментами, комментарии и обсуждения приветствуются. :)
-
Олег, что то "не клеится" в обьяснениях :-\
Не может быть одновременно так как изображены векторы на рисунках и написанно в тексте:
Во время снижения пилот управляет шагом лопастей для того, что бы регулировать размер зоны авторотации и пропеллерной зоны. Если требуется больше подъемной силы, пилот увеличивает шаги, замедляя обороты ротора и увеличивая подъемную силу. Для ускорения спуска пилот убавляет шаги и увеличивает обороты.
Так как подьёмная сила увеличится с УМЕНЬШЕНИЕМ шагов (вектор станет более вертикален, соответственно упадёт составляющая "тяги" и вырастет - подьёмная сила)
P.S. Надо уточнить - в моём понимании "увеличение шага" это УВЕЛИЧЕНИЕ отрицательных углов. Если термин используется по другому - тогда всё правильно. Но - нужно его пояснить именно так.
-
Олег, ещё пара вопросов...
Ты картинки сам рисовал?
Плохо, что на картинках векторы не отмасштабированы. Это вносит путаницу, в частности - не понятно о каком "срыве" идёт речь при таких векторах.
Скажем, если бы на картинках в части озаглавленной "Зона срыва (Stall)" векторы были бы в масштабе - было бы значительно более наглядно.
А так, на каждой картинке вектор вертикальной составляющей потока имеет разную длинну (должна быть - одинакова!), а вектор соответствующий скорости вращения (набегающий поток) - наоборот, одинаков (должен быть - разный).
-
Во время снижения пилот управляет шагом лопастей для того, что бы регулировать размер зоны авторотации и пропеллерной зоны. Если требуется больше подъемной силы, пилот увеличивает шаги, замедляя обороты ротора и увеличивая подъемную силу. Для ускорения спуска пилот убавляет шаги и увеличивает обороты.
Так как подьёмная сила увеличится с УМЕНЬШЕНИЕМ шагов (вектор станет более вертикален, соответственно упадёт составляющая "тяги" и вырастет - подьёмная сила)
P.S. Надо уточнить - в моём понимании "увеличение шага" это УВЕЛИЧЕНИЕ отрицательных углов. Если термин используется по другому - тогда всё правильно. Но - нужно его пояснить именно так.
Саша, я так понял, что тут речь про растягивание авторотации при изменении отрицательных шагов в плюс. Т.е. из снижения при -4 градусах переходим к шагу -2 градуса: спуск замедляется, вертолет летит более горизонтально, теряет обороты ротора.
В случае изменения отрицательных шагов в минус, действительно приводящая сила растет, но и растет пропеллерная зона, которая тормозит ротор, поэтому, как я понял, эффект от снижения на полных отрицательных шагах получется обратный - падаем быстро, а обороты не растут.
-
Олег, ещё пара вопросов...
Ты картинки сам рисовал?
Плохо, что на картинках векторы не отмасштабированы. Это вносит путаницу, в частности - не понятно о каком "срыве" идёт речь при таких векторах.
Скажем, если бы на картинках в части озаглавленной "Зона срыва (Stall)" векторы были бы в масштабе - было бы значительно более наглядно.
А так, на каждой картинке вектор вертикальной составляющей потока имеет разную длинну (должна быть - одинакова!), а вектор соответствующий скорости вращения (набегающий поток) - наоборот, одинаков (должен быть - разный).
Да, рисовал сам, мне оригинальные картинки еще больше не понравились, там силы вообще приложены как попало. Здесь я старался силы треуголиниками составлять. Но на счет пропорций согласен, надо бы длины векторов рисовать приближенными к реальности (где поток быстрее, там и вектор длиннее). Тут я не учел.
-
Олежка, если увеличение это "в плюс" - то тогда да, всё соответствует. Просто смутило понятие "увеличение углов" ... обычно это означает их рост по модулю, а не с учётом знака.
Значит, надо в статье сделать пометки (расшифровку) этого момента. Что бы народ не запутался в терминологии. O0
А силы - было бы сдорово нарисовать в масштабе. Можно сделать ещё одну картинку, где будет лопасть нарисована (условно, вид под 45 градусов к передней кромке) , а на ней в соответствующих зонах - соответствующие вектора.
Тогда, соеденив прямыми концы векторов в разных зонах получим "переходные участки" (для наглядности).
-
на зонах лопастей перерисовал векторы в масштабе: http://onheli.blogspot.com/2010/11/understanding-autorotation.html
теперь с подъемной силой не совсем понятно, видимо в пропеллерной зоне д.б. выше, в авторотационной ниже и совсем низкая в зоне срыва.
(http://2.bp.blogspot.com/_xJgEcA1DqIk/TNrw_iLnFTI/AAAAAAAAFOM/w7UBml9ZI2A/s1600/three-zones.gif)
-
Олег, картинки правильные. А строить подъёмную силу - по правилу сложения/разложения векторов.
То есть, результирующий вектор слева (красный) - пропорционален в "к" раз красному результирующему вектору вверх.
А он, в свою очередь, раскладывается на составляющие - вращения и подьёмной силы.
По сути - "к" пропорциональности зависит от характеристик лопасти (поляры смотрим) на разных углах атаки.
Но, для простоты можно просто принять его ("к") постоянным.
-
Саша, у тебя все получается просто и логично! надо будет мне еще раз поправить картинки.
-
:D Стараемся!
Олег, если картинки будут простые и понятные - думаю много вопросов отпадут сами-собой :ура: